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Ein Forschungsteam der Queen's University Belfast untersuchte die Auswirkungen nachhaltiger Mobilitätsmaßnahmen auf eine Verkehrsverlagerung hin zu nachhaltigen Verkehrsmitteln in Nordirland. Die Motivation für ihre Arbeit war die autozentrierte Mobilitätsrealität in Nordirland, wo mehr als 80 % der Fahrten mit dem Auto zurückgelegt werden, und die Hauptstadt Belfast zählt zu den Städten mit dem höchsten Verkehrsaufkommen im Vereinigten Königreich.

Der Forschungsbericht kam zu dem Ergebnis, dass Richtlinien und Maßnahmen zur Förderung nachhaltiger Mobilität die gewünschte Wirkung erzielen. Es verweist auf die Regionale Verkehrsstrategie, Belfasts Verkehrs-Masterplan „Belfast in Bewegung“, Belfasts Bus-Rapid-Transit-System "Segelflugzeug„, der regionale öffentliche Nahverkehr“Ulsterbus Urby“, und Belfasts Bike-Sharing-Service als positive Beispiele. Die Ergebnisse zeigen sich in den gestiegenen Fahrgastzahlen des ÖPNV-Betreibers translink, die zwischen 5.8 und 2016 um 2019 Millionen Fahrgäste stiegen, sowie in der Reduzierung der Autofahrten um 4.8 Millionen seit 2016.

Professor Brendan Murtagh, Professor für Stadtplanung an der Queen's University Belfast, kommentierte die Forschungsergebnisse: „Wir müssen den öffentlichen Verkehr auf faire und gerechte Weise finanzieren, damit er die gleiche Unterstützung erhält wie andere Orte in Großbritannien und Irland. Die Beweise zeigen, dass Investitionen in den öffentlichen Verkehr Wohlstand schaffen, die Wirtschaft stärken und die soziale Integration stärken.“

Die Forscher arbeiteten auch mit der Wohltätigkeitsorganisation für Gemeindeentwicklung „Involve NI“ zusammen, um eine Bürgerjury darüber zu leiten, wie die Autoabhängigkeit in Belfast verringert werden kann. Die Jury empfiehlt a ein gut ausgestattetes öffentliches Verkehrsnetz, eine Fahrradnetz mit eigenen Radwegen, Unterstützung für barrierefreien Wohnraum im Stadtzentrum und Öffentlichkeitsarbeit über die Bedeutung der Reduzierung des Autoverbrauchs.

Die Forschung basierte auf einem breiten multidisziplinären Ansatz, an dem Experten aus den Bereichen öffentliche Gesundheit, Systemwissenschaft, Stadtplanung, Stadtpolitik, Wirtschaft, Klimawandel und Sozialpsychologie beteiligt waren. Es erhielt Unterstützung von externen Partnern, darunter dem nordirischen Department of Finance Innovation Lab, dem Gesundheitsministerium und dem Ministerium für Infrastruktur sowie Belfast Healthy Cities, Belfast City Council, Translink, Public Health Agency und Sustrans.

Link zum Originalartikel

Stavanger ist die erste norwegische Stadt, die ihren Einwohnern kostenlose öffentliche Verkehrsmittel anbietet. Ab dem 1. Juli 2023 müssen Einwohner der Stadt ihr Ticket nicht mehr bezahlen, wenn sie mit öffentlichen Bussen, Zügen oder Booten in der Kolumbus-Zone „Nord-Jæren“ fahren, die Stavanger und die Nachbarstädte Randaberg, Sola und Sandnes abdeckt.

Mit der Entscheidung, den Bewohnern kostenlose öffentliche Verkehrsmittel anzubieten, hoffen die lokalen Behörden, mehr Menschen dazu zu bewegen, sich für öffentliche Verkehrsmittel anstelle von Privatfahrzeugen zu entscheiden, was zu einem umweltfreundlicheren und nachhaltigeren Verkehrssystem führt. Stavanger hat derzeit eine der höchsten Autonutzungsraten aller Großstädte Norwegens. Die Entscheidung ist Teil der umfassenderen Vision der Stadt, dem Umweltbewusstsein Vorrang einzuräumen, die Luftqualität zu verbessern und die Lebensqualität der dort lebenden Menschen zu verbessern. Ziel ist es, dass künftig mindestens 70 % der heutigen Autofahrten in der Stadt zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden.

Die Bürgermeisterin von Stavanger, Kari Nessa Nordtun, betont, dass der Schritt auch darauf abzielt, Bewohner mit knappem Budget zu entlasten. Obwohl Norwegen eines der höchsten durchschnittlichen Durchschnittseinkommen in Europa hat, kann die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel immer noch eine kostspielige Angelegenheit sein. Für eine vierköpfige Familie können die Kosten für die Busnutzung selbst mit Ermäßigungen leicht über 15,000 NOK pro Jahr (etwa 1,350 Euro) liegen.

Während die Nutzung der Verkehrsmittel für die Bewohner kostenlos ist, ist dies für die Stadtverwaltung nicht der Fall. Die geschätzten Kosten der Police belaufen sich auf fast 200 Millionen Kronen, etwa 17.7 Millionen Euro.

„Unsere Gemeinde hat durchweg starke Jahresergebnisse erzielt, die es uns ermöglicht haben, diesen kostenlosen Service anzubieten“, sagte die Bürgermeisterin von Stavanger, Kari Nessa Nordtun. Die Stadt hat geschätzt, dass dieses Budget die Kosten des „kostenlosen Dienstes“ bis 2024 decken soll. Ob die Stadt nach Erschöpfung des aktuellen Budgets zusätzliche Mittel bereitstellen wird, bleibt abzuwarten. Dies hängt möglicherweise vom Ausgang der Kommunalwahlen ab, die für September 2023 geplant sind. Die Initiative scheint bei vielen Einwohnern auf jeden Fall Anklang zu finden, da bereits rund 40,000 ihre kostenlosen Fahrkarten für den öffentlichen Nahverkehr bestellt haben.

Das deutsche Verkehrsunternehmen Südwestdeutsche Landesverkehrs GmbH (SWEG), das vor allem im Südwesten Deutschlands tätig ist, hat bis zu 25 neue Elektrobusse beim niederländischen Elektrobushersteller Ebusco bestellt. Bei den Bussen handelt es sich um das Modell Ebusco 2.2 in der 12-Meter-Version, das im Raum Baden-Württemberg in Betrieb genommen wird.

SWEG ist im öffentlichen Nahverkehr gut etabliert und verfügt zusammen mit seinen Tochtergesellschaften über eine umfangreiche Flotte von rund 470 Bussen. Die Anschaffung dieser 25 rein elektrischen Busse von Ebusco markiert für das Unternehmen einen bedeutenden Schritt in Richtung nachhaltiger Mobilität. SWEG hat die genauen Standorte, an denen die neuen Busse eingesetzt werden, noch nicht bekannt gegeben, hat jedoch bestätigt, dass sie voraussichtlich rund 60,000 km pro Jahr zurücklegen werden.

Während sich die Welt weiterhin den Herausforderungen des Klimawandels stellt, gewinnt die Einführung von Elektrobussen weltweit an Bedeutung und öffentlich-private Beziehungen wie diese sind ein positives Beispiel für andere öffentliche Verkehrsunternehmen, die ähnliche Schritte in Richtung einer umweltfreundlicheren Zukunft unternehmen möchten .

Sind Sie jemals in einem gefahren? Selbstfahrendes Auto, Shuttle oder Bus? Haben Sie darüber nachgedacht, wie unsere Welt mit mehr selbstfahrenden Fahrzeugen aussehen könnte?

Zu diesem Thema wird bereits viel geforscht, doch hinter vertrauenswürdigen, erklärbaren und verantwortungsvollen selbstfahrenden Fahrzeugen steckt mehr als nur ihre technischen Merkmale. Wir brauchen Ihre Hilfe, um die Bedürfnisse, Sorgen und Erwartungen der Menschen in ganz Europa rund um selbstfahrende Fahrzeuge besser zu verstehen.

Das AIthena Projekt hat eine erstellt anonyme Umfrage anschauen Menschenzentrierte autonome Mobilität. Die Umfrage sollte dauern 10-15 Minuten (Abschlussschluss ist der 15. August 2023) und finden Sie hier:

• Englisch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_39oxIPQV2EeDgP4
• Deutsch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_afuS0PofH1GFt5A
• Spanisch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_etkOZwjbFDtW5q6
• Portugiesisch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_2bnesFaKa016GtU
• Rumänisch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6LpfPy2OAliLss6
• Türkische: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_0uCE87QbysKML6S
• Polnisch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_diBP8xIay6HnIEK
• Niederländisch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6fC60OrgSqWnAiO
• Italienisch: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_3k52sqL9moUdccm

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Während Städte und Regionen versuchen, sich von der Autoabhängigkeit zu lösen und dem aktiven Reisen Vorrang einzuräumen, wenden sich viele dem Thema zu Vorschriften für den Zugang zu städtischen Fahrzeugen (UVARs) zur Unterstützung.

Vom 4. bis 6. Oktober Urbane Mobilitätstage reist nach Sevilla, Spanien, wo – unter anderem – UVARs werden auf dem Programm stehen und sich mit den neuesten Entwicklungen und dem, was noch kommt, befassen.

Im Vorfeld der Konferenz finden Sie hier einen kurzen Rückblick darauf, was die Zukunft für UVARs bereithalten könnte.

Das ABC der UVARs

Im weitesten Sinne definiert als „Maßnahmen zur Regulierung der Zufahrt von Kraftfahrzeugen zur städtischen Infrastruktur“Sie sind ein nützliches Instrument, um Städte dabei zu unterstützen, gesündere Räume für ihre Bewohner zu schaffen und die Klimaauswirkungen aufgrund verkehrsbedingter Probleme zu verringern.

Diese Vorschriften legen die Bedingungen für den Fahrzeugzugang in Teilen städtischer Gebiete fest, legen Wert auf nachhaltige Mobilität, beschränken den Zugang auf bestimmte Fahrzeugtypen und schaffen lebenswerte Städte, die für Menschen und nicht für Autos gemacht sind. UVARs können viele Formen annehmen, darunter unter anderem Low Emission Zones (LEZs), Staugebühren, Limited Traffic Zones (LTZs) und Änderungen am Straßenlayout.

Eine UVAR regelt, unter welchen Bedingungen motorisierte Fahrzeuge einen definierten Ort befahren dürfen. Bei diesen Bedingungen handelt es sich unter anderem um das Gewicht oder die Größe des Fahrzeugs, seinen Emissionswert, seine Auslastung oder bestimmte Zeiträume, den aktuellen Grad der Luftverschmutzung in der Region oder wiederum um den Status des Fahrers als Einwohner der Region, als Steuerzahler oder als Zahler der örtlichen Staugebühr.

Von der verkehrsberuhigten Zone Roms bis zum regionalen Mobilitätsplan „Good Move“ in Brüssel: Leuvens Zirkulationsplan und Paris Zone à faibles émissions mobilité, Städte auf der ganzen Welt wenden sich zunehmend an UVARs, um Hilfe zu erhalten. Mittlerweile nutzen auch kleinere Städte sie erfolgreich. Superblock-Entwicklung in Vitoria-Gasteiz und Helmonds Brainport Smart District – wo die lokal gesteuerte Umverteilung von Raum zur Priorisierung von aktivem Reisen und öffentlichen Verkehrsmitteln die Mobilität von Grund auf verändert.

Städte aller Formen und Größen haben begonnen, UVARs einzusetzen und zu entwickeln, mit räumlichen Maßnahmen, unterschiedlichen Preisen (z. B. Staugebühren) und regulatorischen Änderungen, die durch eine Reihe von Projekten unterstützt werden, darunter Verraten, UVAR-Box und UVAR-Austausch und Dynaxbility4CE.

Implementierung von UVARs: Viele Optionen, viele Akteure

Städte in Europa und auf der ganzen Welt haben sich ehrgeizige Ziele gesetzt, um den COXNUMX-Ausstoß zu reduzieren, die Luftqualität zu verbessern und die Straßen sicherer zu machen. Zu diesem Zweck sind UVARs Maßnahmen, die das enorme Potenzial für ein Umdenken in der Art und Weise, wie wir städtischen Raum umnutzen können, bergen, aber auch erhebliche Herausforderungen bei ihrer Anpassung an verschiedene lokale Kontexte bergen.

"Das Problem der UVARs hat im letzten Jahrzehnt an Reife gewonnen, und Europa steht kurz davor, praktische Probleme in Bezug auf Satellitennavigation und digitale Durchsetzung zu lösen.„, sagt POLIS‘ Ivo Cre, der die Sitzung bei den Urban Mobility Days moderieren wird.

Es sind nicht nur Städte; Auch Regionen sind wichtige Akteure in UVAR-Dialogen und Umsetzungsprozessen. Pendlerströme, Reiseverkehr und viele andere Personenbewegungen erfordern Fahrten über Gemeindegrenzen hinweg.

"In vielen Fällen werden UVARs im städtischen Kontext geplant, sie spielen jedoch eine Schlüsselrolle in der umfassenderen regionalen Governance.", Sagte Laura Babio, Projektmanager, POLIS.

UVARs werden auch zur Dekarbonisierung des städtischen Güterverkehrs eingesetzt, um nachhaltigere Lösungen für die letzte Meile zu fördern – ein Element, das in dieser Sitzung der Urban Mobility Days eingehend untersucht wird. Tatsächlich wurden von vielen Städten (z. B. Santa Monica, USA und Shenzhen, China) Null-Emissions-Zonen für den Güterverkehr (ZEZ-Fs) – Bereiche in Städten, in die nur emissionsfreie Liefer- und Gütertransportfahrzeuge einfahren dürfen – erkundet und eingerichtet.

Beispielsweise haben sich die Stadt und die Wirtschaft Rotterdams zu einem lokalen „grünen Deal“ namens „010 City Logistics“ zusammengeschlossen. Über 600 Parteien engagieren sich bei dieser ehrenamtlichen Initiative. Um auch die nationalen Klimaziele einzuhalten, entwickelt Rotterdam einen verbindlichen ZEZ-F, der 2024 auf den Markt kommen soll.

Piloten im Einsatz: Erkenntnisse aus dem ReVeAL-Projekt

Das Horizon 2020-Projekt Verraten (2019-2022) – Regulierung des Fahrzeugzugangs zur Verbesserung der Lebensqualität – untersuchte UVARs und unterstützte Städte bei der Entwicklung neuer Mobilitätsmanagementstrategien sowie Preismechanismen und Regulierungsmaßnahmen.

Das Projekt, das von 2019 bis 2022 lief, führte Pilotmaßnahmen in sechs Städten durch: Helmond (NL), Jerusalem (IL), London (UK), Padua (IT), Vitoria-Gasteiz (ES) und Bielefeld (DE) und entwickelte 33 Bausteine, damit andere aus diesen Aktionen lernen und ähnliche Ansätze auf ihre eigenen städtischen Kontexte zuschneiden können.

„Dieses Projekt verfolgte einen unglaublich umfassenden Ansatz für UVARs und berücksichtigte den spezifischen sozialen, politischen, wirtschaftlichen und geografischen Kontext einer Stadt, um zu untersuchen, wie der Prozess der UVAR-Entwicklung und -Durchsetzung am besten umgesetzt werden kann, mit vielen Lehren für andere.“Sagt Juliette Thijs von POLIS, der an dem Projekt mitgearbeitet hat.

Tatsächlich bleibt die Einhaltung von Vorschriften ein zentrales Thema, wenn es um UVAR geht. Diese Maßnahmen stoßen oft auf Widerstand seitens der Anwohner, was dazu führt, dass Entscheidungsträger ihre Umsetzung aufgrund des möglichen Widerstands fürchten. Hier ist eine effektive Kommunikation von entscheidender Bedeutung: Wenn Bewohner UVARs befolgen sollen, müssen sie sich zunächst auf klare, zugängliche und konsistente Weise über deren Existenz im Klaren sein.

„Während eine wirksame UVAR-Umsetzung von Städten erfordert, dass sie ihre UVAR-Maßnahmen digitalisieren, werden diese nur dann erfolgreich sein, wenn die Bürger dies akzeptieren und mitmachen: Dies erfordert Kommunikation, um ein gemeinsames Verständnis des UVAR-Ziels und die Bereitschaft sicherzustellen, an dessen Verwirklichung mitzuwirken, was zu einer attraktiveren und lebenswerteren Stadt führt.“" sagt Bonnie Fenton, Berater für nachhaltige Mobilität bei der Rupprecht Consult GmbH

Dies wird insbesondere in einem immer stärker vernetzten europäischen Kontext von entscheidender Bedeutung, der verschiedene lokale und regionale Richtlinien umfasst, die Nutzer, Fahrzeuge und Mobilitätsanbieter kennen müssen. Vor diesem Hintergrund werden digitale Tools unglaublich nützlich, um alle Beteiligten über das Vorhandensein und die Merkmale eines bestimmten UVAR zu informieren, und zwar auf eine Weise, die sowohl schnell als auch kostengünstig und relativ einfach zu implementieren ist.

"Das war ein Lernprozess, wir haben von Anfang an gelernt und das tun wir auch heute noch!" Juan Carlos Escudero-Achiaga, aus der spanischen Stadt Vitoria-Gasteiz, sagte auf der Abschlusskonferenz von ReVeAL.

Neue Technologien verändern das Spiel

Da Daten sowie digitale Technologien und Dienste bei der Überwachung und Durchsetzung von UVARs immer wichtiger werden, werden solche Technologien immer wichtiger. In Rom werden – wie in vielen Städten – elektronische Tore installiert und über ein Systemdatenzentrum gesteuert, während andere Städte damit beginnen, neue Technologien wie Intelligent Speed ​​Assistance (ISA), Advanced Driver Assistance System (ADAS) und Geofencing zu nutzen.

Eine Schwierigkeit für Städte und Regionen besteht jedoch darin, Verständnis und Einhaltung sicherzustellen. Dies kann insbesondere für ortsfremde Besucher, die (potenziell) Zutritt zu einer Sperrzone wünschen, eine Herausforderung darstellen. Die Sprache ist manchmal ein Hindernis, da Informationen zu Verkehrsschildern oft nur in der Landessprache verfügbar sind.

UVAR-Box – ein EU-finanziertes Projekt – machte den ersten Schritt, indem es eine umfassende Datenbank mit UVARs aus Belgien, den Niederlanden, Deutschland, Österreich und Italien erstellte und diese in einem einzigen Format standardisierte. Dies ermöglicht es Städten, diese Schlüsselinformationen an Navigationsdienstanbieter weiterzugeben, die wiederum Benutzer über ihre Anwesenheit informieren können. Sobald Autofahrer über die von ihnen verwendeten Navigationstools auf solche Maßnahmen aufmerksam werden, wird die Einhaltung voraussichtlich zunehmen. Das Vermächtnis von UVAR Box wird im UVAR-Exchange-Projekt fortgeführt, mit Bemühungen, solche Maßnahmen EU-weit zu harmonisieren, indem der grenzüberschreitende Datenaustausch gefördert wird.

„Aufgrund der Komplexität der Vorschriften im Zusammenhang mit den Zufahrtsvorschriften für städtische Fahrzeuge müssen aktuelle UVAR-Daten auf Navigationsdiensten und Smartphones verfügbar sein, um den Fahrzeugzugang zu städtischen Gebieten zu erleichtern. Dieser erste entscheidende Schritt wurde von UVARBox erreicht.“ , Sagt Niklas Schmalholz, Projektmanager für UVARbox.

„UVARBox bietet Städten die Möglichkeit, städtische Fahrzeugzufahrtsvorschriften zu digitalisieren, indem sie eine spezielle Plattform nutzen, die es Städten ermöglicht, Daten in verschiedenen Formaten einzureichen, die später in eine gemeinsame EU-weite Datenbank im maschinenlesbaren DATEX-II-Format integriert werden.“

Ziel der Digitalisierungsbemühungen im Rahmen dieses Projekts war auch die Einhaltung der Datenproduktionsanforderungen für das Single Digital Gateway (SDG), das den Online-Zugriff auf Informationen, Verwaltungsverfahren und Hilfsdienste erleichtert, die EU-Bürger und Unternehmen in einem anderen EU-Land benötigen könnten.

Was kommt als nächstes?

Während UVARs weiter expandieren und sich weiterentwickeln und Städte neue Wege zur Umsetzung, Überwachung und Regulierung von Veränderungen testen, bietet die Sitzung bei den Urban Mobility Days die neuesten Updates zu Best Practices, den Versprechen neuer Technologien und der Förderung des Bürgerengagements.

Städte verwalten eine Vielzahl von UVARs und versuchen gleichzeitig, die EU-Luftqualitätsstandards einzuhalten und Staus und verkehrsbedingte Emissionen zu begrenzen. In dieser Sitzung werden Stimmen aus dem gesamten Sektor zusammenkommen, um Lösungen für einige immer drängende Herausforderungen zu finden, und dabei über die damals kürzlich veröffentlichten UVAR-Empfehlungen der Expertengruppe für urbane Mobilität (EGUM) nachdenken.

"Ich freue mich, diese Themen auf der Konferenz mit wichtigen Interessengruppen zu diskutieren. Städte, Mitgliedsstaaten, Berufskraftfahrer, der Fahrzeugvermietungs- und Parksektor werden Erkenntnisse liefern, die uns einem akzeptierten europäischen Konzept für UVARs näher bringen können.Sagt Ivo Cre.

Weitere Informationen zu den Urban Mobility Days finden Sie hier: urbanmobilitydays (europa.eu)

Eine aktuelle Studie des University College London (UCL) kommt zu dem Ergebnis, dass gemeinsam genutzte E-Scooter zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen (THG) beitragen können, dies hängt jedoch von ihrer Nutzung und der Effizienz ihres Betriebs ab.

Gemeinsam genutzte E-Scooter werden von einigen als neue Mobilitätslösung beworben, die dazu beitragen könnte, den Stadtverkehr nachhaltiger zu gestalten. Gleichzeitig weisen Kritiker jedoch darauf hin, dass viele E-Scooter-Fahrten frühere Fahrten mit nachhaltigeren Verkehrsmitteln, also zu Fuß und mit dem Fahrrad, ersetzen. Darüber hinaus haben die Bemühungen, von Nutzern in einer Stadt zurückgelassene E-Scooter einzusammeln, umzuverteilen, zu warten und zu reparieren, auch Fragen zur Nachhaltigkeit aufgeworfen.

In einer neuen, vom E-Scooter-Unternehmen Voi in Auftrag gegebenen Studie haben Forscher am UCL die Umweltauswirkungen von gemeinsam genutzten E-Scootern bewertet, basierend auf Nutzungsdaten aus einem in Bristol durchgeführten Versuch und einer Ökobilanz, die auf Rohdaten von Voi und unabhängigen Berichten basiert.

Die Nutzungsdaten wurden von E-Scooter-Betrieben in Bristol erhoben und umfassten rund 190,000 E-Scooter-Fahrten über einen Zeitraum von drei Monaten im Jahr 2021. Die Teilnehmer des Versuchs wurden außerdem gebeten, In-App-Umfragen auszufüllen, damit Forscher die Verkehrsverlagerung abschätzen und Erkenntnisse über Benutzererfahrungen und -präferenzen gewinnen konnten.

Den Umfrageergebnissen zufolge haben geteilte E-Scooter Fahrten, die mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt worden wären, weitgehend ersetzt. Konkret wären 37 % der untersuchten Wege zu Fuß zurückgelegt worden, 19 % mit dem Auto, 14 % mit dem Bus, 10 % mit dem Fahrrad, 2 % mit einem anderen öffentlichen Verkehrsmittel und 2 % mit dem Motorrad. Etwa 5 % der Fahrten, die mit dem E-Scooter zurückgelegt werden, würden sonst nicht stattfinden. Die Studie berücksichtigte nicht die möglichen Auswirkungen von E-Scootern auf die Intermodalität. E-Scooter könnten die Zugänglichkeit öffentlicher Verkehrsmittel verbessern und als Lösung für die erste/letzte Meile bei längeren Fahrten dienen und private Autos oder Taxis ersetzen.

Um die Umweltauswirkungen dieser Verkehrsverlagerung zu bewerten, verwendete die Studie Modellierungsszenarien mit unterschiedlichen CO6,500-Intensitäten gemeinsam genutzter E-Scooter je nach Kilometer-Lebensdauer des E-Scooters und zurückgelegter Betriebsdistanz pro zurückgelegter E-Scooter-Strecke. Die Studie zeigt, dass die gemeinsam genutzten E-Scooter bei einer durchschnittlichen Lebensdauer (0.06 km) und betrieblichen Auswirkungen (z. B. 28 Betriebs-km/E-Scooter-km) zu einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um rund 10,000 % führen. Wenn die Lebensdauer auf 46 km verlängert werden könnte, könnte die Emissionsreduzierung auf 0.15 % steigen. Gleichzeitig zeigt die Analyse auch, dass der Einfluss von E-Scootern auf die Reduzierung der Treibhausgasemissionen schnell abnimmt und möglicherweise sogar zu einem Anstieg der Treibhausgasemissionen führt, wenn sich die Betriebsentfernungen in Richtung eines höheren Endes verschieben (z. B. 3,000 Betriebskilometer / E-Scooter-km) und/oder die Lebensdauer des E-Scooters kürzer wird (in diesem Fall XNUMX km).

Die Ergebnisse verdeutlichen, dass bei der Betrachtung potenzieller Umweltvorteile von gemeinsam genutzten E-Scootern die Art der von den Betreibern eingesetzten E-Scooter berücksichtigt werden sollte, einschließlich ihres Recyclinganteils und Materialmanagements, der Flottenauslastung und der Kilometerlebensdauer sowie der zur Unterstützung dieses Einsatzes erforderlichen Vorgänge. Mögliche Unterschiede in der Nachhaltigkeit von E-Scooter-Flotten und deren Betrieb sind daher ein wichtiges Element für Stadtbehörden bei der Planung, Überwachung und Regulierung gemeinsamer E-Scooter-Programme.

Lesen Sie den vollständigen Bericht hier: Studie: Schätzung der Emissionseinsparungen durch gemeinsam genutzte E-Scooter

Link zu der Original-Artikel

Das 2023 TRB jährliches Automated Road Transportation Symposium (ARTS) fand vom 9. bis 13. Juli in San Francisco statt. ARTS-Symposien bringen Vordenker aus Industrie, Regierung und Forschungsgemeinschaften aus der ganzen Welt zusammen, um die laufende Forschung und Entwicklung, den technologischen Fortschritt und die Einsatzergebnisse im Zusammenhang mit der Automatisierung des Straßenverkehrs zu diskutieren.

Dr. Stephane Dreher, Senior Manager für Innovation und Entwicklung bei ERTICO, und FAME Der Koordinator nahm an der Veranstaltung in Kalifornien teil, um den aktuellen Stand von CCAM in der EU sowie Aktualisierungen der CCAM-Partnerschaft und einiger von der EU finanzierter CCAM-bezogener Projekte vorzustellen.

Die Teilnahme von Dr. Dreher am Symposium unterstreicht das Engagement von FAME für die internationale Zusammenarbeit. Das Projekt ist bestrebt, die Beziehungen zu Partnern auf der ganzen Welt zu stärken und sich an einem fruchtbaren Wissensaustausch und kooperativen Bemühungen zur Bewältigung gemeinsamer Herausforderungen im CCAM zu beteiligen. Partner im FAME-Konsortium unterstützen die ARTS-Organisation bereits seit mehreren Jahren, indem sie EU-Experten in die Sitzungen einbinden und Kontakte zwischen ähnlichen Forschungsinitiativen in der EU und den USA knüpfen. Das Projekt hat insbesondere die trilaterale Zusammenarbeit zwischen der EU, den USA und Japan im Bereich ARTS unterstützt, konzentriert sich nun aber auch auf die Identifizierung globalerer Kooperationsmöglichkeiten mit dem Ziel, konkrete Kooperationsbereiche und Gegenstücke in mehreren Weltregionen (Asien, Naher Osten, Südamerika) zu etablieren und so einen globalen Ansatz für CCAM-Fortschritte zu fördern.

Quelle: ERTICO

Lokale und nationale Regierungen in ganz Europa – wenn nicht sogar weltweit – streben danach, den Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad zu erhöhen. Von der Reduzierung des COXNUMX-Ausstoßes über die Reduzierung von Staus bis hin zur Unterstützung eines gesünderen Lebens bietet die Pedalkraft eine Vielzahl von Vorteilen für Städte und ihre Bewohner.

In letzter Zeit haben wir einige unglaubliche Fortschritte gesehen:

• In London gab es in diesem Jahr mehr Radfahrer als Autofahrer;
• In Paris wurde die Seine in ein fahrradfreundliches Viertel umgewandelt;
• In Lissabon die 'Fahrradzug' unterstützt Kinder und ihre Familien beim sicheren Radfahren.

Allerdings sind Veränderungen vor Ort oft komplex. Trotz erheblicher Fortschritte, die in vielen Fällen auf die COVID-19-Pandemie zurückzuführen sind, liegen viele Städte weit hinter ihren Zielen zur Verkehrsverlagerung zurück und haben Mühe, diese Lücke zu schließen.

Radikale Veränderungen im städtischen und stadtnahen Straßennetz sind jetzt von entscheidender Bedeutung, um das Radfahren für bestehende und zukünftige Reisende attraktiver zu machen.

Um die Kommunen dabei zu unterstützen, dies zu erreichen, Cerema, Eine französische öffentliche Agentur zur Entwicklung und Nutzung öffentlicher Fachkenntnisse in den Bereichen Planung, regionaler Zusammenhalt sowie ökologischer und Energiewende hat eine erstellt Ausführlicher Leitfaden zu „Infrastrukturanpassungen und Empfehlungen für deren Umsetzung“.

„Es gibt keine einheitliche Lösung für Städte und Regionen, wenn es um Fahrradinfrastruktur und -dienstleistungen geht.“, sagt Andréia Lopes Azevedo, Koordinatorin der Arbeitsgruppe für aktives Reisen und Gesundheit des POLIS-Netzwerks.

„Ein neuer Radweg, der für Bologna funktioniert, ist möglicherweise nicht für Groningen geeignet; Ein Bike-Share-Programm, das im dicht besiedelten Stadtzentrum von La Rochelle erfolgreich ist, funktioniert möglicherweise nicht in den größeren Ausmaßen Londons. Fortschritt bedeutet, einen maßgeschneiderten Ansatz zu verfolgen und unterschiedliche soziale, geografische und politische Kontexte zu verstehen.“

Warum wird das benötigt?

Radfahren ist eine effiziente Transportlösung mit nachgewiesenen individuellen und kollektiven Vorteilen. Viele europäische Länder haben diese Form der Mobilität zu einem zentralen Bestandteil ihrer Stadtentwicklungsstrategien gemacht. Der Schlüssel zu einem massiven Aufschwung des Radfahrens liegt darin, eine Verkehrsverlagerung weg vom Autoverkehr zu fördern, indem sicheres Radfahren ermöglicht und gleichzeitig die Nutzung des Autos eingeschränkt wird.

Dies ist jedoch oft ein komplexer Prozess, der eine umfassende Verhaltensänderung und einen interdisziplinären Ansatz erfordert, der infrastrukturelle Anpassungen wie Radwege, neue Verkehrsströme, langsamere Straßen und angepasste Kreuzungen kombiniert.

Um die große Vielfalt an Maßnahmen aufzuzeigen, die Stadtplanern, Architekten und politischen Entscheidungsträgern zur Verfügung stehen, untersucht der Cerema-Leitfaden Folgendes:

• Maßnahmen zum Aufbau effizienter Fahrradinfrastrukturen, um Platz für Autos zurückzugewinnen;
• der allgemeine Trend zu verkehrsberuhigenden Maßnahmen;
• Einschränkungen des motorisierten Durchgangsverkehrs in Wohngebieten;
• Entwicklung komfortabler Fußgängerzonen zur Abwehr potenzieller Konflikte.

Das Rahmenplan Radverkehr ist das zentrale Planungstool, um sicherzustellen, dass Routen durchgehend und angemessen vernetzt sind. Versionen dieses Plans können auf lokaler, Abteilungs-/Kreisebene, regionaler, nationaler und europäischer Ebene erstellt werden.

Was müssen Städte beachten?

Das Notizbuch unterstützt Entscheidungsträger und Planer bei wichtigen Maßnahmen, einschließlich der Wahl zwischen Trennung und gemeinsamer Nutzung bei der Entwicklung von Radwegen.

„Vor der Entscheidung, ob sich Rad- und Autofahrer einen bestimmten Raum teilen sollen, müssen drei Hauptkriterien parallel berücksichtigt werden: das Verkehrsaufkommen, die tatsächliche Geschwindigkeit der Fahrt und der gewünschte Radverkehr,“, sagen die Autoren.

Besonderes Augenmerk wird auch auf die Verkehrszirkulation gelegt. In dem Notizbuch wird untersucht, wie die Verkehrsströme angepasst werden können, um das Radfahren zu unterstützen und gleichzeitig Verwirrung für die Fahrer zu minimieren und einen Zusammenhalt zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen.

Das Framework untersucht auch Schnittmengen, an denen sich Benutzerinteraktionen und potenzielle Konflikte häufig konzentrieren. Die Beratung umfasst:

• Bei der Zufahrt zur Kreuzung ist eine gegenseitige Sichtbarkeit, insbesondere durch Beseitigung von Hindernissen, sicherzustellen.
• Enge Kurven bei Kraftfahrzeugen helfen dabei, deren Geschwindigkeit beim Abbiegen zu kontrollieren.
• Leicht lesbare Kreuzungen bieten Benutzern eine genaue und leicht verständliche Darstellung des von ihnen geforderten Verhaltens in Bezug auf Geschwindigkeit, Flugbahn, Prioritätsschemata usw

Finanzielle Investitionen sind von entscheidender Bedeutung

Cerema weist darauf hin, dass der Plan als Teil eines umfassenderen Mobilitätsplanungsansatzes erstellt werden kann und beispielsweise Gegenstand einer konkreten Maßnahme in einem vereinfachten Mobilitätsplan oder einem regionalen Plan für Planung, nachhaltige Entwicklung und territoriale Gleichheit sein kann.

Zum Rahmenplan gehört auch ein mehrjähriger Investitionsplan, der die konkrete Umsetzung der geplanten Verbesserungen regelt.

In der Tat, als die Europäischer Radfahrerverband (ECF) stellt in ihren Ratschlägen an Städte zur Förderung des Radfahrens fest, dass Radfahren ein kostengünstiges Transportmittel sei, aber dennoch nachhaltige finanzielle Investitionen erfordere. Die Niederlande zum Beispiel haben über viele Jahre hinweg durchschnittlich 35 € pro Kopf jährlich in den Radverkehr investiert, wobei Städte wie Groningen und Utrecht hier an der Spitze stehen.

„Damit das Radfahren im Rahmen eines gerechten Übergangs eine größere Rolle spielt, muss es als vollwertiges Transportmittel behandelt werden und ihm die Priorität eingeräumt werden, die es in Bezug auf Richtlinien, Budgets und Straßenraum verdient“, sagt Jill Warren, CEO von ECF sagte er letzten Monat zum Leadership Summit von POLIS.

Cerema wird dieses Thema auf der „Accessibility and Connectivity of the 15-minute-city“ weiter vertiefen, einer Konferenz, die sich Fragen der Zugänglichkeit und Konnektivität, insbesondere im Kontext des 15-Minuten-Stadtmodells, sowohl für Güter als auch für Menschen widmet .

Anpassung an Größe und Geografie

Aufgrund ihrer geringeren Größe haben kleine und mittlere Städte eine einzigartige Gelegenheit, ihre aktive Reiseinfrastruktur zu erweitern und eine deutliche Verkehrsverlagerung weg vom privaten Autoverkehr zu fördern. Tatsächlich sind sie von Natur aus „15-Minuten-Städte“.

Johanne Collet von Cerema nahm am jüngsten Treffen kleiner und mittlerer Städte von POLIS in La Rochelle teil, um mit Städten aus Schweden, Belgien, den Niederlanden, Italien, Spanien, Zypern und anderen Ländern zusammenzuarbeiten, um die verfügbaren Optionen zu erkunden und zu prüfen, wie diese an ihre Bedürfnisse angepasst werden können spezifische geografische und soziale Kontexte.

Tatsächlich hat La Rochelle, eine Stadt an der Westküste Frankreichs, ihr Fahrradangebot radikal verbessert und daraus viele Lehren für andere gezogen. Mittlerweile gibt es ein umfangreiches Fahrradverleihsystem und zahlreiche Radwege, die das Stadtzentrum und Gebiete außerhalb des Kerns verbinden. Fahrradschalter in der Stadt zählen täglich Tausende von Radfahrern.

"DTrotz der Unterschiede werden Städte und Regionen, die zu Diskussionen und Austausch zusammenkommen, sie immer dabei unterstützen, voranzukommen, indem sie voneinander lernen,“, sagt Azevedo.

Während viele auf die Niederlande blicken, wo Städte wie Groningen, Emmen und Eindhoven einen beispiellosen Anteil am Radverkehr erreicht haben, holen Städte in ganz Europa wie Bologna, Vic, Strovolos und andere schnell auf – oft auf sehr unterschiedliche, aber effektive Weise.

Mehr erfahren Sie hier: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/

Das Kampagne für saubere Städte hat ein Ranking zum Engagement von Städten für gemeinsame und emissionsfreie Mobilität veröffentlicht. Die Studie untersuchte 42 europäische Städte und verwendete eine Reihe von Indikatoren in den Bereichen „gemeinsam genutzte Fahrräder und E-Scooter“, „gemeinsam genutzte Elektroautos“, „emissionsfreie Busse“ und „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (EV)“.

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen führt das Ranking mit einem Wert von 87 % an. Auch in den Kategorien „Gemeinsame Elektroautos“ und „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ erhielt es die Höchstpunktzahl. Zweiter und dritter in der Gesamtliste waren die norwegische Hauptstadt Oslo und Paris (Frankreich), wobei Oslo durch seine starke Leistung in den Bereichen „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“ unterstützt wurde, während Paris die Höchstpunktzahl für seine Maßnahmen in den Bereichen „Gemeinsame Fahrräder und E-Mobilität“ erhielt -Roller“. Im Umkehrschluss verdeutlichen die Punktzahl und das Ranking einer Stadt auch, wo sie Fortschritte machen muss, was sich in der im Vergleich zu anderen Städten niedrigen Punktzahl zeigt.

Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass Fortschritte bei Shared- und Elektromobilitätsdiensten größtenteils auf konsequente politische Entscheidungen und rechtzeitige Investitionen zurückzuführen sind, wie beispielsweise die wirksamen Regulierungsrahmen zur Verwaltung von Shared-Mobility und emissionsfreien Bussen, die in Mailand eingeführt wurden, das auf Platz 7 liegt Die Liste. Darüber hinaus unterstreicht der Bericht, dass Shared- und Elektromobilität eine praktikable Alternative zum privaten Pkw-Besitz sind, selbst in Gebieten, in denen es an guten öffentlichen Verkehrsmitteln mangelt und die daher als „autoabhängig“ gelten. Darüber hinaus stellt der Bericht fest, dass Shared- und Elektromobilitätslösungen eine kostengünstigere und „schneller realisierbare“ Alternative zu teuren Investitionen in nachhaltige städtische Mobilität, wie etwa den öffentlichen Untergrundverkehr, darstellen.

Barbara Stoll, Direktorin der Clean Cities Campaign, sagte: „Stadtführer, die Führungsstärke und Ehrgeiz zeigen, sind in der Lage, kluge und geschickte Investitionsentscheidungen zu treffen, die ihre Bemühungen in Richtung einer emissionsfreien städtischen Zukunft vorantreiben können.“ Es geht nicht in erster Linie darum, mehr Geld zu haben – Städte, die nicht zu den reichsten gehören, haben ihre Konkurrenten durch gute regulatorische Rahmenbedingungen und vorausschauende Planung bei weitem übertroffen.“

Der Bericht ist verfügbar unter Website der Clean Cities-Kampagne.

Rathaus von Bukarest hat eine öffentliche Konsultation eingeleitet ein Projekt für das neue Allgemeiner Stadtplan (PUG)Nach Angaben des Vereins Metrou Ușor umfasst dies den größten Ausbau des Straßenbahnnetzes seit der Revolution. Die öffentlich diskutierte Route ist der Hauptverkehrsring und hat eine Länge von 11 km zwischen der Giurgiului-Straße und dem Basarabiei-Boulevard (die Projektdetails sind verfügbar). hier).

Am 13. Juni veröffentlichte das Rathaus der rumänischen Hauptstadt die Dokumente für die Einleitung der öffentlichen Konsultationsphase des Projekts zum Ausbau des Straßenbahnnetzes auf dem südöstlichen Mittelring. Die Einführungsphase endete am 28. Juni. Die zur Diskussion stehende Route verläuft zwischen Bd. Bessarabien und Șos. Giurgiului ist 11 km lang und kreuzt die Hauptverkehrsadern von Bd. Nicolae Grigorescu, Str. Iuliu Hatieganu, Sos. Vitan-Bârzești, Str. Sergeant. Ion Iriceanu, Str. Turnu Măgurele und Str. Lukas. Die Route spiegelt die Linie 41 im Westen der Hauptstadt wider, die ebenfalls am Mittelring liegt. Der Verein Metrou Ușor setzt sich seit Jahren für die Umsetzung dieses Projekts ein.

Der Verein Metrou Ușor schlägt dies vor Erhalten Sie grüne Flächen durch den Einsatz der Green-Track-Technologie mit grasbewachsenen Schienen, wo möglich, um den Rückgang der Grünflächen zu vermeiden, um die Effizienz und den Komfort zu erhöhen, Sicherheit und Zugänglichkeit des öffentlichen Verkehrs und um die Korrespondenz zwischen der zukünftigen Straßenbahn und anderen Transportmitteln zu erleichtern. Dies könnte dadurch erreicht werden, dass die Straßenbahn an Kreuzungen mit Bd auf Bodenniveau bleibt. Metalurgiei und Sos. Berceni und die Platzierung der Straßenbahnsteige neben den Eingängen der U-Bahn-Stationen.

Ein weiterer Vorteil, wenn die Straßenbahn auf Bodenhöhe gehalten wird, ist erleichtern die Korrespondenz zwischen Straßenbahn und U-Bahn an der Station Aparătorii Patriei (M2) mit der Möglichkeit zur Erstellung direkte Fußgängerzugänge, um dabei die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten Knotenpunkt für den öffentlichen Nahverkehr.

Der Verein schlägt die gleiche Green-Track-Technologie auch für die Überführung Nicolae Grigorescu (Brücke über den Fluss Dâmbovița) vor.

Schließlich wurde eine Ausschreibung für die Modernisierung der Linie 5 (ca. 45 km der alten Linie) gestartet die abgegebenen Gebote werden derzeit evaluiert.