Lokale und nationale Regierungen in ganz Europa – wenn nicht sogar weltweit – streben danach, den Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad zu erhöhen. Von der Reduzierung des COXNUMX-Ausstoßes über die Reduzierung von Staus bis hin zur Unterstützung eines gesünderen Lebens bietet die Pedalkraft eine Vielzahl von Vorteilen für Städte und ihre Bewohner.
In letzter Zeit haben wir einige unglaubliche Fortschritte gesehen:
- In London gab es in diesem Jahr mehr Radfahrer als Autofahrer;
- In Paris wurde die Seine in ein fahrradfreundliches Viertel umgewandelt;
- In Lissabon die 'Fahrradzug' unterstützt Kinder und ihre Familien beim sicheren Radfahren.
Allerdings sind Veränderungen vor Ort oft komplex. Trotz erheblicher Fortschritte, die in vielen Fällen auf die COVID-19-Pandemie zurückzuführen sind, liegen viele Städte weit hinter ihren Zielen zur Verkehrsverlagerung zurück und haben Mühe, diese Lücke zu schließen.
Radikale Veränderungen im städtischen und stadtnahen Straßennetz sind jetzt von entscheidender Bedeutung, um das Radfahren für bestehende und zukünftige Reisende attraktiver zu machen.
Um die Gemeinden bei der Erreichung dieses Ziels zu unterstützen, hat Cerema, eine französische öffentliche Agentur zur Entwicklung und Nutzung öffentlicher Expertise in den Bereichen Planung, regionaler Zusammenhalt sowie ökologische und energetische Transformation, einen detaillierten Leitfaden zu „Infrastrukturanpassungen und Empfehlungen für deren Umsetzung“ erstellt .
„Es gibt keine Einheitslösung für Städte und Regionen, wenn es um Radinfrastruktur und -dienstleistungen geht “, sagt Andréia Lopes Azevedo, Koordinatorin der Arbeitsgruppe Aktives Reisen und Gesundheit des POLIS-Netzwerks.
„Ein neuer Radweg, der für Bologna funktioniert, ist möglicherweise nicht für Groningen geeignet; Ein Bike-Share-Programm, das im dicht besiedelten Stadtzentrum von La Rochelle erfolgreich ist, funktioniert möglicherweise nicht in den größeren Ausmaßen Londons. Fortschritt bedeutet, einen maßgeschneiderten Ansatz zu verfolgen und unterschiedliche soziale, geografische und politische Kontexte zu verstehen.“
Warum wird das benötigt?
Radfahren ist eine effiziente Transportlösung mit nachgewiesenen individuellen und kollektiven Vorteilen. Viele europäische Länder haben diese Form der Mobilität zu einem zentralen Bestandteil ihrer Stadtentwicklungsstrategien gemacht. Der Schlüssel zu einem massiven Aufschwung des Radfahrens liegt darin, eine Verkehrsverlagerung weg vom Autoverkehr zu fördern, indem sicheres Radfahren ermöglicht und gleichzeitig die Nutzung des Autos eingeschränkt wird.
Dies ist jedoch oft ein komplexer Prozess, der eine umfassende Verhaltensänderung und einen interdisziplinären Ansatz erfordert, der infrastrukturelle Anpassungen wie Radwege, neue Verkehrsströme, langsamere Straßen und angepasste Kreuzungen kombiniert.
Um die große Vielfalt an Maßnahmen aufzuzeigen, die Stadtplanern, Architekten und politischen Entscheidungsträgern zur Verfügung stehen, untersucht der Cerema-Leitfaden Folgendes:
- Maßnahmen zum Aufbau effizienter Fahrradinfrastrukturen, um Platz für Autos zurückzugewinnen;
- der allgemeine Trend zu verkehrsberuhigenden Maßnahmen;
- Einschränkungen des motorisierten Durchgangsverkehrs in Wohngebieten;
- Entwicklung komfortabler Fußgängerzonen zur Abwehr potenzieller Konflikte.
Der Radverkehrsrahmenplan ist das zentrale Planungsinstrument, um ein durchgängiges und gut vernetztes Radwegenetz zu gewährleisten. Versionen dieses Plans können auf lokaler, regionaler, nationaler und europäischer Ebene erstellt werden.
Was müssen Städte beachten?
Das Notizbuch unterstützt Entscheidungsträger und Planer bei wichtigen Maßnahmen, einschließlich der Wahl zwischen Trennung und gemeinsamer Nutzung bei der Entwicklung von Radwegen.
„Bevor entschieden wird, ob Radfahrer und Autofahrer sich einen bestimmten Raum teilen sollen, müssen drei Hauptkriterien parallel berücksichtigt werden: das Verkehrsaufkommen der Kraftfahrzeuge, die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit und der gewünschte Radverkehr “ , so die Autoren.
Besonderes Augenmerk wird auch auf die Verkehrszirkulation gelegt. In dem Notizbuch wird untersucht, wie die Verkehrsströme angepasst werden können, um das Radfahren zu unterstützen und gleichzeitig Verwirrung für die Fahrer zu minimieren und einen Zusammenhalt zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen.
Das Framework untersucht auch Schnittmengen, an denen sich Benutzerinteraktionen und potenzielle Konflikte häufig konzentrieren. Die Beratung umfasst:
- Bei der Zufahrt zur Kreuzung ist eine gegenseitige Sichtbarkeit, insbesondere durch Beseitigung von Hindernissen, sicherzustellen.
- Enge Kurven bei Kraftfahrzeugen helfen dabei, deren Geschwindigkeit beim Abbiegen zu kontrollieren.
- Leicht lesbare Kreuzungen bieten Benutzern eine genaue und leicht verständliche Darstellung des von ihnen geforderten Verhaltens in Bezug auf Geschwindigkeit, Flugbahn, Prioritätsschemata usw
Finanzielle Investitionen sind von entscheidender Bedeutung
Cerema weist darauf hin, dass der Plan als Teil eines umfassenderen Mobilitätsplanungsansatzes erstellt werden kann und beispielsweise Gegenstand einer konkreten Maßnahme in einem vereinfachten Mobilitätsplan oder einem regionalen Plan für Planung, nachhaltige Entwicklung und territoriale Gleichheit sein kann.
Zum Rahmenplan gehört auch ein mehrjähriger Investitionsplan, der die konkrete Umsetzung der geplanten Verbesserungen regelt.
Tatsächlich betont der Europäische Radfahrerverband (ECF) in seinen Empfehlungen an Städte zur Förderung des Radverkehrs, dass Radfahren zwar ein kostengünstiges Verkehrsmittel ist, aber dennoch kontinuierliche Investitionen erfordert. Die Niederlande beispielsweise investieren seit vielen Jahren durchschnittlich 35 Euro pro Kopf und Jahr in den Radverkehr, wobei Städte wie Groningen und Utrecht hier eine Vorreiterrolle einnehmen.
„Damit das Radfahren im Rahmen eines gerechten Übergangs eine größere Rolle spielt, muss es als vollwertiges Transportmittel behandelt werden und ihm die Priorität eingeräumt werden, die es in Bezug auf Richtlinien, Budgets und Straßenraum verdient“, sagt Jill Warren, CEO von ECF sagte er letzten Monat zum Leadership Summit von POLIS.
Cerema wird dieses Thema auf der „Accessibility and Connectivity of the 15-minute-city“ weiter vertiefen, einer Konferenz, die sich Fragen der Zugänglichkeit und Konnektivität, insbesondere im Kontext des 15-Minuten-Stadtmodells, sowohl für Güter als auch für Menschen widmet .
Anpassung an Größe und Geografie
Aufgrund ihrer geringeren Größe bieten sich kleinen und mittelgroßen Städten einzigartige Möglichkeiten, ihre Infrastruktur für aktives Reisen auszubauen und eine deutliche Verlagerung des Verkehrs weg vom privaten Pkw-Verkehr zu fördern. Sie sind im Grunde genommen von Natur aus „ 15-Minuten-Städte“.
Johanne Collet von Cerema nahm am jüngsten Treffen kleiner und mittlerer Städte von POLIS in La Rochelle teil, um mit Städten aus Schweden, Belgien, den Niederlanden, Italien, Spanien, Zypern und anderen Ländern zusammenzuarbeiten, um die verfügbaren Optionen zu erkunden und zu prüfen, wie diese an ihre Bedürfnisse angepasst werden können spezifische geografische und soziale Kontexte.
Tatsächlich hat La Rochelle, eine Stadt an der Westküste Frankreichs, ihr Fahrradangebot radikal verbessert und daraus viele Lehren für andere gezogen. Mittlerweile gibt es ein umfangreiches Fahrradverleihsystem und zahlreiche Radwege, die das Stadtzentrum und Gebiete außerhalb des Kerns verbinden. Fahrradschalter in der Stadt zählen täglich Tausende von Radfahrern.
„ Trotz aller Unterschiede werden Städte und Regionen, die zusammenkommen, um zu diskutieren und sich auszutauschen, sich immer gegenseitig dabei unterstützen, voranzukommen, indem sie voneinander lernen “ , sagt Azevedo.
Während viele auf die Niederlande blicken, wo Städte wie Groningen, Emmen und Eindhoven einen beispiellosen Anteil am Radverkehr erreicht haben, holen Städte in ganz Europa wie Bologna, Vic, Strovolos und andere schnell auf – oft auf sehr unterschiedliche, aber effektive Weise.
Mehr dazu erfahren Sie hier: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/