SUMP Central

Select Language

News

Forgalomcsillapítás és közterületek újraosztása: a Magyar CIVINET 27. találkozója Józsefvárosban

Forgalomcsillapítás és közterületek újraosztása

A Magyar CIVINET Forgalomcsillapítás és közterületek újraosztása témában rendezett szakmai találkozót 2024. február 15-én Budapesten, a Griffsoft támogatásával, a házigazda pedig Budapest Főváros VIII. kerület Józsefváros Önkormányzata volt, a H13 Integrált Közösségi és Szolgáltató Tér közreműködésével.

Az esemény Gertheis Antal, a Mobilissimus ügyvezetőjének köszöntőjével, és a Magyar CIVINET bemutatásával kezdődött. Ezt követően Pikó András polgármester, a Józsefvárosi Önkormányzat vezetője nyitotta meg a rendezvényt. Köszöntőjében megosztotta büszkeségét, hogy a rendezvény a Józsefváros társszervezésében valósulhatott meg. Úgy véli, munkájuk a lakhatás, a magas szintű közösségi szolgáltatások, a zöldítés és az igazságosabb közlekedés területén figyelmet érdemel. A városi mobilitással kapcsolatos vita Józsefvárosban elkezdődött, az önkormányzat megtette az első fontos lépést az új parkolási renddel, amely elkezdte a túlhasználat felszámolását.

A józsefvárosi forgalomcsillapítási és az utcák élhetőségét javító projektekről részletesebben számolt be Rádai Dániel alpolgármester „Az utca az új tér” című előadásában. A Józsefvárosi Önkormányzat kiadta Mobilitási Chartáját, amelyben állást foglal a fenntarthatóság és „gyengébb közlekedők biztonsága”, a kerékpárhálózat fejlesztése, forráshiány esetén a fejlesztések akár ideiglenes megvalósítása és a közterületi parkolás lépésenkénti ésszerűsítése mellett. Ezen elvek mentén több projektről is beszámolt, amelyek között szerepeltek nagyberuházások, amelyeket sikerült az eredeti terveknél több zöldítéssel megvalósítani, közösségi tervezésben megvalósuló projektek, és kisebb, pilot jelleggel megvalósult beavatkozások is. A forgalomcsillapítás és parkolás racionalizálása mellett – jelentős változások álltak be a lakossági parkolási engedélyek számában – a kerület hangsúlyt fektet a mobilitási alternatívák fejlesztésére: a BKK-val együttműködve új trolibuszos kapcsolat valósult meg a kerületben, illetve minden fejlesztésben vizsgálják, és ha lehetséges, megvalósítják a kerékpáros infrastruktúra bővítését, a mikromobilitási eszközök tárolását mobilitási pontokkal segítik.

A BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt. két kollégája folytatta az előadások sorát, Borboláné Kovács Gabriella a főváros közúti közlekedésbiztonsági stratégiáját, míg Szőke László a REALLOCATE Horizon Europe projektet mutatta be. Budapest közúti biztonsága kapcsán a baleseti statisztikák romló tendenciáról számolnak be, ennek a trendnek a megfordítását tűzte ki céljául a stratégia. Szó esett a közlekedésbiztonság alapvető elemeiről, a közlekedők szabályismeretéről és -követéséről, a járművek állapotáról, a mögöttes intézményrendszerről, illetve az infrastruktúráról. A közlekedési infrastruktúrával szembeni alapvető feltétel az önmagukat magyarázó utak, illetve a megbocsátó környezet kialakítása. Mivel a balesetek döntő többsége csomópontokban történik, az egyértelmű kialakítás a csomópontokban is kritikus. A legnagyobb kompromisszumokra a főutak esetében van szükség Budapesten, ahol az erős gépjármű-forgalom mellett, közösségi közlekedési funkciók, aktív és mikromobilitási igények ugyanúgy megjelennek, mint egyéb közterületi funkciók. A főutak konfliktusainak kezelése mellett cél a lakó- és pihenő övezetek, korlátozott behajtási területek méretének megduplázása is, amely teret ad a biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedésnek.

 A REALLOCATE projektben hasonló célkitűzések mentén két pilot projektet hajtanak végre Budapesten. Az egyiket épp a házigazda VIII. kerületben, ahol a londoni „egészséges utcák” és a barcelonai „szuperblokkok” koncepciójának keresztezésével szeretnének egy „egészséges szuperblokkot” létrehozni. A cél az aktív mobilitás növelése, a 15 perces város ötletének megvalósítása annak érdekében, hogy javuljon a levegőminőség, csökkenjen a zajterhelés, és minőségi, biztonságos és családbarát közösségi tereket használhassanak a városlakók. Ennek keretében további mobilitási pontokat, fásítást, beavatkozásokat terveznek a taktikai urbanizmus eszköztárával. A másik pilot projekt a IV. kerületben valósul meg, ahol a Megyeri út és a Fóti út találkozásánál, egy szűken lehatárolt területen több olyan közlekedési problémát lehet azonosítani, amelyekre a közterületek újraosztása választ adhat. Ilyen problémák a napon belül erősen differenciált forgalmi terhelés, a szabálytalan parkolás vagy a rendszeres és nagy arányú gyorshajtás, mindezek ráadásul egy iskola közelében. A projektben terveznek adatalapon előkészített forgalomcsillapítást és sebesség korlátozást, kerékpáros infrastruktúra fejlesztést, a kereszteződés sávjainak újraosztását, illetve a szabálytalan parkolás megszüntetését, és annak helyén, szinergiában egy másik európai uniós projekttel új funkciók kialakítását.

A szünet előtti utolsó előadást Vincze Tibor tartotta, a Szeged Pólus NKft. munkatársa, aki a szegedi belvárosi hídfő, Oskola utca és kapcsolódó beavatkozások bemutatását hozta a résztvevők számára. Az előremutató projekt egy több évtizedes közlekedési konfliktus feloldásaként indult, és abból lett komplex városrehabilitációs projekt, fasor telepítéssel és járdaszélesítéssel. A korábban két irányú kerékpársávot irányhelyes megoldás váltotta fel a gépjárművek számára egyirányú utcában, így a kereszteződésekben kialakuló baleseti gócpontokat sikerült felszámolni. A projekt kiterjesztéseként kezelték a szintén balesetveszélyes belvárosi hídfő csomópontját is. A konfliktusok feloldását újító műszaki megoldásokkal, forgalmi modellezéssel és adatalapú döntéshozatallal támogatták. A projektből komplex kerékpáros hálózatfejlesztési csomag nőtt ki, amely a város más területeire is kiterjed. Az egyeztetési folyamatokat nehezíti a szakmát még mindig jellemzői sztereotípiák a kerékpározás kapcsán, de a Magyar Kerékpárosklub, illetve a tervzsűri be tudja hozni a kellő szakmaiságot ezekbe a projektekbe, ezekből Szeged eddig profitált. A nyilvánosság felé pedig az intenzív, egyértelmű és látványos kommunikáció segített az érdekellentétek kezelésében.

 

A szünet után Batinkov Tamás, a Griffsoft Zrt. fejlesztési csoportvezetője mutatta be az Urbanalytics – AI alapú városi közlekedés monitorozó és szimulációs alkalmazást. A megoldással elérni kívánt célok, amelyeket interjúkkal is megerősítettek a tervezés során, a döntéselőkészítés támogatása, és hogy a beruházás ne haladja meg egy átlagos önkormányzat költségvetési lehetőségeit. A rendszer két rétegből áll össze, egy adatgyűjtő és feldolgozó oldalból, amelynek részei a felhőalapú adatkezelési infrastruktúra és mesterséges intelligenciát alkalmazó IoT szenzorok, valamint egy felhasználói felületből, amely az adatokat különböző vizualizációs megoldásokkal megjeleníthetővé teszi. Az eddigi pilotvárosok különböző felhasználási céllal kísérleteznek a megoldással, Balatonföldváron például turisztikai helyszínek látogatottságát mérik, míg Kistarcsán kifejezetten az átmenő forgalom, azon belül is a teherforgalom arányának monitorozása a cél. A későbbi tervek között közlekedési beavatkozások hatásának modellezése is szerepel.

Az esemény utolsó két előadójával a rendezvény visszakanyarodott a helyszínül szolgáló VIII. kerülethez.  A RÉV8 Józsefvárosi Rehabilitációs és Városfejlesztési Zrt. részéről Zikkert Zoltán Forgalom, sebesség, utcakép címmel tartott előadást, amelyben öt utca három projektben történő megújításának terveit mutatta be. A közterületmegújítási projektek átfogó célja az biztonságos és egészséges környezet kialakítása, aminek előfeltétele az átmenő forgalom megszüntetése, eltereléssel vagy más módhasználat választással; ha mégis meg kell, hogy maradjon a forgalom, akkor annak a sebességét tervezik korlátozni. Az egészségesebb környezethez hozzájárulna a fásítás, de a közművek föld alatti kötöttségei nagyban meghatározzák a lehetőségeket, a Dankó utcában éppen ezért helyezik át a vízvezetéket. A tervezési folyamatban minden projekthelyszínen figyelembe veszik a környező intézmények szükségleteit, legyen az iskola vagy hajléktalanellátó, de szem előtt tartják a helyi vállalkozások igényeit is a rakodóhelyek kialakításával. A forgalomcsillapítás eszközeiként az úttest járdaszintbe emelését vagy rendszeres kiemelést használják az egyes projektekben, sávelhúzásokat, illetve a kereszteződések beszűkítését alkalmazzák, hogy egyértelmű legyen a prioritásváltás és a közlekedőket arra késztessék, hogy ráhangolódjanak egymás jelenlétére. Ezekkel az infrastrukturális kialakításokkal egyetemben szabályozási eszközökkel, tempo 30-as zóna kialakításával és ellenirányú kerékpározás lehetővé tételével is terveznek ösztönözni az aktív mobilitás használatára a projekteket befoglaló negyedekben.

A közterület- és várostervezési folyamatokat átszövő, használatból fakadó dilemmákat Biczók Péter előadásából ismerhették meg a jelenlévők. A mobilitási lehetőségeink meghatározzák, hogy milyen módot választunk, a módválasztásunk meghatározza hova megyünk, és így közvetve, hogy milyen befektetések valósulnak meg a városban, így végső soron módválasztásunkkal meghatározzuk a város szövetét. Ennek megfelelően Józsefvárosban el is kezdődött a járdák felszabadítása, illetve a gyalogos közlekedésbiztonság előtérbe helyezése. Akár pollerek, virágágyak kihelyezésével és felfestéssel is meg lehet teremteni azt a helyet, ahogy a gyalogos biztonságban érezheti magát. A vitás kérdésekben szükség van a szakmai konszenzusra ahhoz, hogy később a szabályozás utolérhesse a valóságot.

Az előadások után a résztvevők Rádai Dániel alpolgármester vezetésével helyszínbejárást tartottak Józsefvárosban, több az előadásokban említett projekthelyszínen, mint a Somogyi Béla utca, Kölcsey és Békési utcák, Bacsó Béla utca, Víg utca, József utca, Németh utca, Horváth Mihály tér és a Harminckettesek tere, ahol megismerhették a projektek szakmai részleteit és az előkészítési, megvalósítási folyamatok tapasztalatait is.

Innováció a közösségi közlekedésben: a rendezvény fénypontjai

Magyar CIVINET Innováció a közösségi közlekedésben témában rendezett szakmai találkozót 2023. november 20-án Szombathelyen, a realCity támogatásával, a házigazda pedig Szombathely MJV Önkormányzata volt a Pálos Károly Szociális Szolgáltató Központ és Gyermekjóléti Szolgálat közreműködésével.

Az esemény Gertheis Antal, a Mobilissimus ügyvezetőjének köszöntőjével, majd a jelenlévők rövid bemutatkozásával kezdődött, amit Németh Ákos, Szombathely Megyei Jogú Város Önkormányzatának tanácsnoka által tartott köszöntő követett.

Az első előadást Horváth Soma, Szombathely Városüzemeltetésért felelős alpolgármestere tartotta, aki röviden bemutatta a piaci szolgáltató bevonásának tapasztalatait a szombathelyi közösségi közlekedésben. Beszámolt az előzményekről, hogy mi vezetett a szolgáltatóváltáshoz. 2021-ben az Önkormányzat új pályázatot írt ki, amit a Blaguss Agora Hungary Kft. nyert meg. Új buszflottával, megújult menetrenddel, applikációval, online jegyértékesítés és időalapú jegy bevezetésével indult el az új szolgáltatás Szombathelyen, ami a jó együttműködésnek köszönhetően azóta is magas színvonalon működik.

Horváth Soma alpolgármester bemutatja a közösségi közlekedési szolgáltatás változásait Szombathelyen (forrás: Szombathely MJV Önkormányzata)

Tóth Gergely, a Blaguss Agora Hungary Kft. kirendeltségvezetője mutatta be a társaság tevékenységeit. A cég Magyarországon 2008 októbere óta van jelen, az osztrák Blaguss cégcsoport leányvállalataként. Belföldi és nemzetközi turizmusban, dolgozószállításban is van tapasztalatuk. 2022. január 1-től vették át a helyi közösségi közlekedési szolgáltatást Szombathelyen. Erre fókuszálva bemutatta a szolgáltatást, kitérve az autóbuszokra (33 autóbusz üzemel jelenleg, homogén flottában), az új vonalhálózatra és menetrendre, mely során a cég víziója a következő volt: bármelyik megállóhely bármelyik másik megállóhelyről 30 perc alatt elérhető legyen. Az elmondottak alapján ez az esetek döntő többségében teljesül. A jegyértékesítésnél készpénzmentes, digitális megoldásokat alakítottak ki, illetve a RealCity kifejlesztette az új forgalomirányító rendszert és a város saját utazástervező applikációját (az adatok a GoogleMaps felületén is megjelennek).

A szünet előtti utolsó előadást Ekés András, a Mobilissimus ügyvezetője és Fejér Balázs mobilitási szakértő tartotta, mely során két példán (Nyíregyháza és Siófok) keresztül bemutatták, hogy miként lehet vonzóbbá tenni a közösségi közlekedést. Rámutattak, hogy mennyire fontos a megrendelői oldal képviselete a szolgáltatóval való együttműködésben és egy folyamatos, közös együttműködés pozitív változást hozhat. A Mobilissimus szerepe többek között a hálózati és menetrendi koncepció és változatok kidolgozása, a bevezetés előkészítése, támogatása, utánkövetése volt. A folyamatos fejlesztéseknek, szemléletformálásnak hatására a pandémiát követően elkezdett nőni az utasforgalom, a bevétel, illetve ezzel arányosan az eladott jegyek és bérletek száma.

A szünet után Alexander Klein az Ausztriai Mobilitási Szövetségektől ismertette a regionális közösségi közlekedési hatóságok szerepét Ausztriában, kezdve a 9 szövetségi állam és 7 regionális közösségi közlekedési szövetség bemutatásával. Az Ausztriai Mobilitási Szövetségek ennek a hét regionális közösségi közlekedési hatóságnak a szövetsége. Célja, hogy az egész ország területén olyan klímabarát, fenntartható közösségi közlekedési hálózatot valósítsanak meg, amely mindenki számára elérhető és egyben megfizethető. Alexander Klein kitért a különböző utazástervező alkalmazásokra, és részletesen ismertette a Klimaticket árképzését és értékesítési tapasztalatait.

Halinka Péter a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft.-től bemutatta az Osztrák-magyar közlekedési együttműködéseket a határon átnyúló Interreg ATHU projektek keretében, a funkcionális régió ismertetésével, ami Magyarországon az osztrák határ menti területeket, Ausztriában pedig a Keleti Régió Közlekedési Szövetség (VOR) területét fedi le. Közös munkaerő- és turisztikai piaccal, illetve határon átnyúló vasúttársasággal rendelkeznek ezek a területek. A projektek során kerékpárosbarát intézkedések, stratégiai tervezések és infrastrukturális beruházások valósulnak meg.

Füzesi Balázs bemutatta a realCity által fejlesztett termékeket, melyeket már Szombathelyen is alkalmaznak: az azonnal bevethető, felhőalapú szoftveres megoldásokat járművezetőknek, diszpécsereknek és utasoknak. A realCity az ország több pontján is fejlesztett termékeket, melyek közül az egyik első fejlesztés a „Zöldút” jelzőlámpa befolyásolás volt Budapesten, majd a BKK Futár, később a BudapestGO kialakításában is jelentős szerepük volt. A Blaguss Agora Hungary Kft-vel 2021 szeptemberében kötött megállapodást a realCity, majd 2022. január 1-jén el is indult a teljeskörű szolgáltatás, a közösségi közlekedési szolgáltatónak minden informatikai segítséget biztosítva. A realCity elkészítette a dobozos megoldásait a helyi körülményekre szabva (utastájékoztató alkalmazás, járműfedélzeti alkalmazás, diszpécseri szoftver, tényadat visszajátszó szoftver), laptáblákat generált az egyes megállókba, integrálta a fedélzeti jegyértékesítést és jegyérvényesítést, illetve a fedélzeti akusztikus és vizuális utastájékoztatást. 2023-ban elkészült a csatlakozásmenedzsment, ezáltal nagyobb mértékben biztosíthatók lettek a csatlakozások. A résztvevők mindezt személyesen is megtekinthették, a realCity munkatársai a rendezvény helyszínén kihelyeztek egy készüléket, amit bárki megnézhetett, illetve a helyszíni bejárás során részletesen bemutatásra került a fedélzeti és diszpécseri rendszer.

A realCity által készített fejlesztések a rendezvény helyszínén (forrás: Mobilissimus)

Az utolsó előadást Török Máté, a BKK Budapesti Közlekedési Központ közösségi közlekedés-fejlesztési szakértője tartotta, bemutatva az igényvezérelt járatokat Budapesten, a szolgáltatás és az informatikai háttér fejlesztési lépéseit. A fix menetrenden alapuló, de csak valós utazási igény esetén közlekedő járatok 2006 óta léteznek, kezdetben csak éjszakai autóbuszhálózaton közlekedtek, majd 2013-ban indult a BKK népszerű TELEbusz szolgáltatása, ma már 10 nappali és 1 éjszakai járaton, kétféle módon: klasszikus telejáratként, vagy kiegészítő telejárat-szolgáltatásként. Nemrég elindult Budapesten a Telefogas is, egy innovatív igényvezérelt közlekedési rendszer kötöttpályán, mely kora reggel és késő este csak akkor közlekedik, amikor tényleges utazási igény jelentkezik.

A helyszíni bejárás során a Blaguss Agora munkatársai megmutatták a résztvevőknek az Éhen Gyula téren felújított új épületet, illetve a Muskátli utcai telephelyen a forgalomirányító, az utastájékoztató és a jegyértékesítő rendszert. 

Helyszíni bejárás a Blaguss Agora telephelyén (forrás: Mobilissimus)

Researchers present evidence and suggestions on reducing car dependency in Northern Ireland

A research team from Queen’s University Belfast investigated the effects of sustainable mobility measures on a modal shift to sustainable modes in Northern Ireland. The motivation for their work was the car-centric mobility reality in Northern Ireland, where more than 80% of journeys are done by car, nd the capital Belfast ranking amongst the most congested cities in the United Kingdom.

The research report found that policies and measures that foster sustainable mobility deliver the desired impact. It references the Regional Transport Strategy, Belfast’s traffic masterplan “Belfast on the move”, Belfast’s Bus Rapid Transit system “Glider”, the regional public transport “Ulsterbus Urby”, and Belfast’s bike sharing service as positive examples. The results are visible in the increased passenger numbers of public transport operator translink, rising by 5.8 million passengers between 2016-2019, as well as in the reduction of car journeys by 4.8 million since 2016.

Professor Brendan Murtagh, Professor of Urban Planning at the Queen’s University Belfast, commented the research results: “We need to fund public transport in a fair and equitable way so that it gets the same support as other places in Britain and Ireland. The evidence shows that investment in public transport creates wealth, strengthens the economy, and builds social inclusion.”

The researchers also cooperated with the community development charity “Involve NI” to run a citizen’s jury on how to reduce car dependency in Belfast. The jury recommends a properly resourced public transport network, a cycling network with dedicated cycling lanes, support to accessible city-centre housing and public awareness work on the importance of reducing car usage.

The research was based on a broad multi-disciplinary approach involving experts in public health, systems science, urban planning, urban policy, economics, climate change and social psychology. It got support from external partners including Northern Ireland’s Department of Finance Innovation Lab, Department of Health and Department of Infrastructure, as well as Belfast Healthy Cities, Belfast City Council, Translink, Public Health Agency and Sustrans.

Link to original article

Stavanger is the first Norwegian city to offer free public transport for residents

Stavanger has become the first Norwegian city to offer free public transport to its residents. From 1 July 2023, residents of the city do not have to pay for their ticket when travelling by public buses, trains or boats in the Kolumbus “Nord-Jæren” zone, which covers Stavanger and the neighbouring towns of Randaberg, Sola and Sandnes.

With the decision to offer free public transport to residents, the local authorities hope to incentivise more individuals to choose public transport over private vehicles, leading to a greener and more sustainable transport system. Stavanger currently has one of the highest car use rates of major cities in Norway. The decision comes as part of the city’s broader vision to prioritise environmental consciousness, improve air quality, and enhance the quality of life for those who live there. The goal is that at least 70% of the current number of car trips in the city will eventually be made on foot, by bicycle or by public transport.

Stavanger’s Mayor, Kari Nessa Nordtun, underlines that the move also aims to provide relief to residents with tight budgets. While Norway has one of the highest average median income levels in Europe, the use of public transport can still be a costly affair. For a family of four, the cost of using the bus can easily exceed NOK 15,000 annually (some €1,350 euro), even with discounts.

While the use of transport is free to residents, it is not for the city authorities. The estimated cost of the policy is almost 200 million kroner, approximately €17.7 million.

“Our municipality has consistently posted strong annual results, which have enabled us to offer this free service,” said Stavanger Mayor, Kari Nessa Nordtun. The city has estimated that this budget should cover the costs of the ‘free service’ until 2024. Whether the city will provide additional funding once the current budget has been depleted, remains to be seen. It may depend on the outcome of local elections, scheduled for September 2023. The initiatives certainly seems popular with many residents, as some 40,000 have already ordered their free public transport tickets.

New electric buses acquired for South West Germany

The German public transport company Südwestdeutsche Landesverkehrs GmbH (SWEG), which operates primarily in the southwest of Germany, has ordered up to 25 new electric buses from Dutch electric bus manufacturer Ebusco. The buses are the Ebusco 2.2 model in its 12-metre version, which will be put into operation in the region of Baden-Württemberg.

SWEG is well-established in the public transport sector and, along with its subsidiaries, boasts an extensive fleet of approximately 470 buses. The addition of these 25 purely electric buses from Ebusco marks a significant step towards sustainable mobility for the company. SWEG has not yet revealed the specific locations where the new buses will be deployed, but have confirmed that they are expected to cover around 60,000 km annually.

As the world continues to address the challenges of climate change, the adoption of electric buses is gaining traction globally and public-private relationships such as these set a positive example for other public transport companies seeking to make similar strides towards a more eco-friendly future.

Link: 

Survey looking at human-centered autonomous mobility

Have you ever ridden in a self-driving car, shuttle or bus? Have you thought about what our world might be like with more self-driving vehicles?

Much research is being done on the topic, but there is more to trustworthy, explainable and accountable self-driving vehicles than just their technical features. We need your help to better understand the needs, concerns and expectations of people across Europe around self-driving vehicles.

The AIthena project has created an anonymous survey looking at human-centered autonomous mobility. The survey should take 10-15 minutes (deadline for completion is 15 August 2023) and can be found here:

More information

The future of UVARs: Urban Mobility Days explores

As cities and regions seek to move away from car dependence and prioritise active travel, many are turning to Urban Vehicle Access Regulations (UVARs) for support.

From 4-6 October, Urban Mobility Days heads to Seville, Spain, where – amongst other topics – UVARs will be on the programme, exploring cutting edge developments and what is yet to come.

Ahead of the conference, here is a quick recap on what the future may hold for UVARs.

The ABCs of UVARs

Broadly defined as ‘measures to regulate motor vehicular access to urban infrastructure’, they are a useful tool to support cities in becoming healthier spaces for their inhabitants and to reduce climate impacts due to transport-related issues.

These regulations determine the conditions for vehicle access in parts of urban areas, prioritising sustainable mobility, limiting access to certain types of vehicles and creating liveable cities made for people, not cars. UVARs can take many forms including Low Emission Zones (LEZs), congestion charges, Limited Traffic Zones (LTZs), and changes to the road layout, amongst others.

An UVAR regulates under what conditions motorised vehicles are allowed to access a defined location. Those conditions are, inter alia, the weight or the size of the vehicle, its emission level, its occupancy rate, or specific time periods, current air pollution level in the area, or again the driver status as resident of the area, as taxpayer or paying the local traffic congestion fee.

From Rome’s Limited Traffic Zone, to Brussels’ Good Move Regional Mobility Plan, Leuven’s Circulatieplan and Paris’ zone à faibles émissions mobilité, cities across the globe are increasingly turning to UVARs for help. Meanwhile, smaller cities are also using them successfully. Superblock development in Vitoria Gasteiz and Helmond’s Brainport Smart District – where locally led reallocation of space to prioritise active travel and public transport is changing mobility from the bottom up.

Cities of all shapes and sizes have begun to deploy and develop UVARs, with spatial measures, differential pricing (congestion charges for example) and regulatory changes supported by a range of projects including ReVeALUVAR Box & UVAR Exchange, and Dynaxbility4CE.

Implementing UVARs: Many options, many players

Cities in Europe and all over the world have set ambitious goals for reducing carbon emissions, improving air quality and making streets safer. To this end, UVARs are measures that contain the massive potential to rethink how we can repurpose urban space, but also significant challenges in their adaptation to various local contexts.

The issue of UVARs has matured over the past decade, and Europe is at the brink of solving practical issues with regards to satellite navigation and digital enforcement,” says POLIS’ Ivo Cre, who will moderate the session at Urban Mobility Days.

It is not just cities; regions too are key players in UVAR dialogues and implementation processes. Commuter flows, tourist traffic and many other movements of passengers involve travel across municipal boundaries.

In many cases, UVARs are planned within a city context, but they hold a key role in wider regional governance,” said Laura Babio, Project Manager, POLIS.

UVARs are also being deployed to decarbonise urban freight, encouraging more sustainable last mile solutions – an element this session at Urban Mobility Days will examine in depth. Indeed, Zero-emissions Zones for Freight (ZEZ-Fs) – areas in cities where only zero-emission delivery and freight transport vehicles may enter – have been explored and implemented by many cities (e.g. Santa Monica, USA and Shenzhen, China).

For example, the city and business community of Rotterdam have partnered for a local ‘green deal’ called “010 City Logistics”. Over 600 parties are involved with this voluntary initiative. To also comply with national climate targets, Rotterdam is developing a binding ZEZ-F to launch in 2024.

Pilots in place: findings from the ReVeAL project

The Horizon 2020 project ReVeAL (2019-2022) – Regulating Vehicle Access for Improved Liveability- examined UVARs, supporting cities to develop new mobility management strategies, as well as pricing mechanisms and regulatory measures.

The project, which ran from 2019-2022, piloted measures in six cities: Helmond (NL), Jerusalem (IL), London (UK), Padova (IT), Vitoria-Gasteiz (ES) and Bielefeld (DE), developing 33 building blocks for others to learn from these actions, and tailor similar approaches to their own urban contexts.

“This project took an incredibly comprehensive approach to UVARs, acknowledging the specific social, political, economic and geographical context of a city, to explore how the process of UVAR development and enforcement can be best implemented, with many lessons for others,” says Juliette Thijs from POLIS, who worked on the project.

Indeed, compliance remains a key issue when it comes to UVAR. These measures can often face pushback from residents, causing decision-makers to fear their implementation due to the opposition they might bring. Here, effective communication is critical: if residents are to follow UVARs, they must first be aware of their existence in a clear, accessible, and consistent way.

“While effective UVAR implementation requires cities to digitalise their UVAR measures, these will only be successful with the acceptance and buy-in of citizens: this requires communication to ensure a shared understanding of the UVAR’s goal and a willingness to be part of achieving it, resulting in a more attractive and liveable city,” says Bonnie Fenton, Sustainable Mobility Consultant at Rupprecht Consult GmbH

This especially becomes key in a European context that is continuously more interconnected, thus involving various local and regional policies that users, vehicles, and mobility providers must be aware of. It is within this background that digital tools become incredibly useful to inform all stakeholders of the presence and the features of a specific UVAR, in a way that is both fast, cost-effective, and relatively easy to implement.

This has been a learning process, we have been learning from the very beginning, and we continue to do so today!Juan Carlos Escudero-Achiaga, from the Spanish city Vitoria-Gasteiz told ReVeAL’s Final Conference.

New technologies are changing the game

As data and digital technologies and services become increasingly important in the monitoring and enforcement of UVARs, such technologies will be ever more important. In Rome – like many cities – electronic gates are being installed and controlled through a System Data Centre, while other cities are beginning to utilise new technologies like Intelligent Speed Assistance (ISA), Advanced driver-assistance system (ADAS) and geofencing.

However, one complexity facing cities and regions is ensuring understanding and compliance. This can be a challenge, especially in the case of non-local visitors who (potentially) wish to access a restricted zone. Language is sometimes an obstacle, as information on traffic signs is often only available in the local language.

UVAR Box – an EU funded project – took the first step by creating an exhaustive database of UVARs from Belgium, the Netherlands, Germany, Austria, and Italy and standardising it to a single format. This enables cities to provide this key information to navigation service providers who can in turn inform users of their presence. Once drivers are aware of such measures through the navigation tools that they use, compliance is expected to increase. UVAR Box’s legacy carries on in the UVAR Exchange project, with efforts to harmonise such measures on an EU-wide scale by fostering cross-border data exchange.

“Due to the intricacy of rules related to urban vehicle access regulations, up-to-date UVAR data needs to be readily available on navigation services and smartphones to facilitate vehicle access to urban areas. This first crucial step was achieved by UVARBox.” Says Niklas Schmalholz, Project Manager on UVARbox.

“UVARBox provides an opportunity for cities to digitise urban vehicle access regulations by using a dedicated platform that allows cities to submit data in various formats, which will be later integrated in a common EU-wide database in the machine-readable DATEX-II format.”

The aim of the digitisation efforts across this project was also to comply with data production requirements for the Single Digital Gateway (SDG), which facilitates online access to information, administrative procedures, and assistance services that EU citizens and businesses may need in another EU country.

What’s next?

As UVARs continue to expand and develop, with cities testing new ways of implementing, monitoring and regulating changes, the session at Urban Mobility Days will provide the latest updates on best practices, the promises of new technologies and fostering citizen engagement.

Cities manage a variety of UVARs while seeking to comply with EU air quality standards and to limit congestion and traffic-borne emissions. This session will bring together voices from across the sector to find solutions to some ever-pressing challenges, reflecting on the then recently published UVAR recommendations by the Expert Group on Urban Mobility (EGUM).

I am happy to discuss these issues with key stakeholders at the conference. Cities, member states, professional drivers, the vehicle rental and parking sector will bring insights forward, that can bring us closer to an accepted European concept for UVARs.” says Ivo Cre.

For more information on the Urban Mobility Days, view the programme here: urbanmobilitydays (europa.eu)

Study Finds: Shared E-Scooters Offer Environmental Benefits

A recent study conducted by the University College London (UCL) finds shared e-scooters can contribute in reducing greenhouse gas (GHG) emissions, but it depends on their use and efficiency of their operations.

Shared e-scooters have been promoted by some as new mobility solution that could help make urban transport more sustainable. At the same time however, critics have pointed out that many e-scooters trips replace trips previously made with more sustainable modes, i.e. walking and cycling. In addition, the efforts to collect, redistribute, service and repair e-scooters left by users across a city, have also raised questions over sustainability.

In a new study commissioned by the e-scooter company Voi, researchers at UCL have assessed the environmental impacts of shared e-scooters, based on use data from a trial conducted in Bristol and a Life Cycle Assessment based on raw data provided by Voi and independent reports.

The use data were obtained from e-scooter operations in Bristol, encompassing some 190,000 e-scooter trips over a three-month period in 2021. Participants in the trial were also asked to complete in-app surveys, allowing researchers to gauge the modal shift and gather insights into user experiences and preferences.

According to the survey results, shared e-scooters have largely replaced trips that would have been taken by other modes of transportation. Specifically, 37% of the trips examined would have been taken by foot, 19% by car, 14% by bus, 10% by cycling, 2% by another public transport mode, and 2% by motorbike. Some 5% of the trips that were done by the e-scooter would otherwise not occur. The study did not consider the potential impact of e-scooters on intermodality. E-scooters could increase accessibility of public transport, acting as a first/last-mile solution for longer trips, replacing private cars or taxis.

To assess the environmental impact of this modal shift, the study used scenarios modelling with differing carbon intensities of shared e-scooters depending on e-scooter kilometre lifespans and operations distance travelled per e-scooter distance travelled. The study shows that with an average lifespan (6,500km) and operations impacts (e.g. 0.06 operational km/e-scooter km), the shared e-scooters lead to a reduction GHG emissions of some 28%. In case the lifespan could be increased to 10,000km, the emission reduction could increase to 46%. At the same time, the analysis also shows that when operational distances shift towards the higher end (e.g. 0.15 operational km / e-scooter km) and / or the e-scooter lifespan is shorter (in this case 3,000 km), the impact of e-scooters on GHG emission reductions quickly diminishes and may even lead to an increase in GHG emissions.

The findings highlight that when considering potential environmental benefits from shared e-scooters, attention should be paid to the type of e-scooters being deployed by operators, including their recycled content and material management, fleet utilisation and kilometre lifespan, and the operations necessary to support this deployment. Potential variation in the sustainability of e-scooter fleets and their operations is thus an important element for city authorities when planning, monitoring and regulating shared e-scooter programmes.

Read the full report here: Study: Estimating the emissions savings of shared e-scooters

Link to the Original article

FAME at the Automated Road Transportation Symposium

The 2023 TRB annual Automated Road Transportation Symposium (ARTS) took place on July 9-13, in San Francisco. ARTS symposia bring together thought leaders from industry, government, and research communities from around the world to discuss the ongoing research and development, technological progress, and the deployment results related to road transport automation.

Dr Stephane Dreher, Senior Manager of Innovation and Development at ERTICO, and FAME coordinator was attending the event in California to present the state of play of CCAM in the EU, as well as updates from the CCAM Partnership and some of EC-funded CCAM-related projects .

Dr Dreher’s participation in the Symposium highlights FAME’s commitment to international collaboration. The project endeavours to strengthen ties with partners from around the world, engaging in fruitful knowledge exchange and cooperative efforts to tackle shared challenges in CCAM. Partners in FAME’s consortium have been supporting the ARTS organisation for several years now by bringing EU experts into the sessions and establishing contacts between similar research initiatives in the EU and US. In particular, the project has been supporting the trilateral EU-US-Japan cooperation in ARTS but is now also focussing on identifying cooperation opportunities more globally with the objective to establish concrete cooperation areas and counterparts in several world regions (Asia, Middle East, South America), fostering a global approach to CCAM advancements.

Source: ERTICO

Cerema’s recommendations for successful cycling

Local and national governments across Europe – if not the globe – are seeking to increase the share of trips taken by bike. From cutting carbon emissions to reducing congestion and supporting healthier living, pedal power offers a huge array of benefits for cities and their residents.

Recently we have seen some incredible progress:

  • Cyclists outnumbered drivers this year in London;
  • In Paris the Seine has been transformed into a cycle friendly district;
  • In Lisbon the ‘cycle train’ is supporting children and their families cycle safely.

However, change on the ground is often complex. Despite significant advances, in many cases prompted by the COVID-19 pandemic, many cities are far behind their modal shift goals and struggling to bridge the gap.

Radical transformations in urban and peri-urban road networks are now critical in order to make cycling more appealing to exis­ting and future travellers.

To support municipalities in achieving this, Cerema, a French public agency for developing and capitalising on public expertise in the fields of planning, regional cohesion, and ecological and energy transition, has produced a detailed guide to ‘infrastructural adaptations and recommendations for their implementation’.

“There is no one-size-fits-all solution for cities- and regions- when it comes to cycling infrastructure and services,” says Andréia Lopes Azevedo, POLIS Network’s Active Travel and Health Working Group Coordinator.

“A new cycle lane which works for Bologna, may not be right for Groningen; a bike share scheme which is successful in La Rochelle’s condensed city centre, may not work in London’s larger proportions. Progress means taking a tailored approach, and understanding different social, geographical and political contexts.”

Why is this needed?

Cycling is an efficient transport solution with proven individual and collective benefits. Many European countries have made this form of mobility a central feature of their urban development strategies. The key to achieving a massive uplift in cycling is to encourage a modal shift away from car transport, by facilitating safe cycling whilst also restricting car use.

However, this is often a complex process, requiring comprehensive behaviour change and a cross-disciplinary approach which combine infrastructural adaptations such as cycle lanes, new traffic flows, slower speed streets, and adapted intersections.

In an effort to demonstrate the wide variety or actions available to municipal planners, architects and policymakers, Cerema’s guide examines:

  • measures to build efficient cycling infrastructures, reclaiming space from cars;
  • the general trend for traffic calming measures;
  • limitations on motorised through-traffic in residential neighbourhoods;
  • development of comfortable pedestrian areas to ward off potential conflicts.

The cycling framework plan is the core planning tool for ensuring that routes are continuous and suitably meshed. Versions of this plan can be produced at local, department/county, regional, national and European scales.

What do cities need to consider?

The notebook supports decision makers and planners with key actions including the choice between segregation and sharing when developing cycle lanes.

“Three main criteria must be considered in parallel, before choosing whether cyclists and motorists should share a particular space: the volume of motor traffic, the actual speed of travel, and the desired cycle traffic,” say the authors.

Traffic circulation is also given specific focus and the notebook explores how traffic flows can be adapted to support cycling, while minimising confusion for drivers and creating cohesion between modes.

The framework also examines intersections, where user interactions and potential conflicts are frequently concentrated. Advice includes:

  • Mutual visibility must be ensured on the approach to the junction, in particular by removing obstacles.
  • Imposing tight bends on motor vehicles helps to control their speed during turning movements.
  • Easily-read junctions give users an accurate, readily-understood representation of the behaviour required of them, in terms of speed, trajectory, priority schemes, etc

Financial investments are critical

Cerema advise that the plan may be produced as part of a broader mobility planning approach, and may for example be the subject of a concrete measure in a simplified mobility plan, or a regional plan for planning, sustainable development and territorial equality.

The framework plan also includes a multi-year investment plan, governing the actual implementation of the planned improvements.

Indeed, as the European Cyclist Federation (ECF) asserts in their advice to cities for boosting cycling, cycling is a low-cost transport mode, but it still requires sustained financial investment. The Netherlands, for example, has on average invested €35 per capita in cycling annually over many years, with cities like Groningen and Utrecht leading the way here.

“For cycling to play a greater role as part of a just transition, it must be treated as a fully-fledged mode of transport and given the priority it deserves in terms of policies, budgets, and road space,” ECF’s CEO, Jill Warren told POLIS’ Leadership Summit last month.

Cerema will be exploring this topic further at the “Accessibility and Connectivity of the 15-minute-city”, a conference dedicated to issues of accessibility and connectivity, especially in the context of 15-minute-city urban model, for both goods and people.

Adapting to size and geography

Given their smaller size, Small and Medium sized cities have a unique opportunity to expand their active travel infrastructures, and encourage a major modal shift away from private car travel. They are in fact, by their very nature, “15-minute cities”.

Johanne Collet from Cerema joined POLIS’ recent Small and Medium sized city meeting in La Rochelle to work with cities from Sweden, Belgium, Holland, Italy, Spain, Cyprus and others to explore the options available, and how these may be adapted to suit their specific geographical and social contexts.

Indeed, La Rochelle, a city on the West coast of France has radically enhanced their cycling provisions, with many lessons for others. Now hosting an extensive bike share system and numerous bike lanes which connect the city centre and areas beyond the core, bike counters in the city how count thousands of cyclists passing each day.

Despite the differences cities and regions coming together to discuss and exchange will always support them in moving forward by learning from one another,” says Azevedo.

While many may look to the Netherlands, where cities like Groningen, Emmen and Eindhoven have achieved unparalleled shares in cycling, cities across Europe such as Bologna, Vic, Strovolos and others are rapidly catching up – often in very different, but effective ways.

Find out more here: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/