2022. április 20-21-én 15 magyar önkormányzati képviselő és közlekedési szakember látogatott el Brnóba (Csehország) a Magyar CIVINET és a CIVINET Česká a Slovenská republika (Cseh és Szlovák CIVINET) közös szervezésében. A kétnapos tanulmányút célja az volt, hogy a résztvevő polgármesterek, alpolgármesterek, képviselők, valamint hivatali városfejlesztési és közlekedési szakemberek első kézből megtapasztalhassák, hogy egy Magyarországéhoz hasonló közép-európai kulturális környezetben lévő város milyen látványos eredményeket érhet el jól átgondolt város- és moilitástervezéssel és annak szisztematikus, bátor megvalósításával.
Az eseményt a cseh Közlekedéskutató Központ (CDV) munkatársai nyitották meg. Ezt követte Iva Rorečková, a brnói önkormányzat közlekedésfejlesztési koncepcióért és stratégiáért felelős osztályvezetőjének előadása, mely a Fenntartható Városi Mobilitási Tervről (SUMP) szólt. A terven 2014-ben kezdtek el dolgozni, majd 2018-ban fejezték be. Brno sok nemzetközi projektben (INTERREG, CIVITAS stb.) vett részt, melyek elősegítették a városi közlekedés fenntartható szemléletű tervezését és fejlesztését, hiszen a projekteken keresztül sok hasznos információhoz és kapcsolatokhoz jutottak hozzá. A SUMP tervezésekor fontos szempont volt, hogy egy olyan dokumentum keletkezzen, amely széles körben elfogadott, ezért elfogadását komoly társadalmasítási folyamat előzte meg. A terv a brnói agglomerációt magába foglaló térség (Brno Metropolitan Oblast, BMO) egészét érinti, mely 167 települést és mintegy 600.000 lakost jelent. A SUMP víziója, hogy 2050-re széleskörű módváltás következzen be a közlekedésben. Ennek részeként a kerékpáros és a gyalogos közlekedés részarányát is növelni szeretnék a városban. A víziót elősegítve minden évben akciótervet készítenek a SUMP-on belül.
Ezt követően Petr Šašinka, az önkormányzat Stratégiai Fejlesztési és Együttműködési Osztály vezetője adott elő a város Integrált Településfejlesztési Stratégiájáról (ITS). Ennek az Európai Uniós eszköznek a lényege, hogy a városi projektek tevékenységeit és pénzügyeit koordináltan, integráltan tervezzék meg. A brnói funkcionális városi térségben a 2014 és 2020 közötti finanszírozási időszakban 125 projektet támogattak mintegy 10 milliárd cseh korona értékben. A projektek közel egyharmada Brnón kívül valósult meg. Kiemelt célja volt továbbá a környék szakembereinek összekapcsolása is. Az új, 21+ stratégia célkitűzése, hogy a brnói nagyvárosi térség fenntartható és kiegyensúlyozott legyen, valamint kellemes és virágzó lakhellyé fejlődjön.
Az előadássorozatot Jan Seitl, a Brnói Közösségi Közlekedésszolgáltató üzemeltetési igazgatója zárta. Beszédében a brnói közösségi közlekedésről adott átfogó képet. A város közösségi közlekedése 11 villamos-, 12 trolibusz- és 57 autóbuszvonalból és egy hajójáratból áll. Míg a férőhelyszámot tekintve az utasok kétharmada elektromos meghajtású járművön (troli és villamos) utazik, ha a viszonylatok hosszát nézzük, az autóbusz teszi ki a közlekedés nagyrészét. A közösségi közlekedés alaphálózatát a villamosvonalak rendszere képezi, ezt egészítik ki a trolibusz- és autóbuszvonalak a kisebb forgalmú irányokban. Ezt a stratégiát a folyamatban lévő és a jövőbeni fejlesztések során is következetesen alkalmazzák, a nagyobb forgalmat vonzó új létesítményekhez automatikusan a villamoshálózat bővítését is megtervezik.
Az első napot egy helyszíni bejárás zárta a Komin troligarázsban. A közlekedési szolgáltató jóvoltából különvillamos szállította a kollégákat, ahol a műszaki és üzemeltetési folyamatokba lehetett betekintést nyerni. A közlekedési szolgáltató célja, hogy minél hatékonyabban és olcsóbban tudják bővíteni a trolibuszok számát a fenntarthatóság szempontjait szem előtt tartva, törekedve az önjáró üzemmód kibővíthetőségére is.
A második nap egy sétával kezdődött, melyet Michal Bojgart vezetett a CDV-től. A séta során a résztvevők megtapasztalhatták, hogy hogyan működik egy város, melynek a teljes történelmi magja forgalomcsillapított. A belvárosban a közlekedésben a gyaloglás mellett egyértelműen a közösségi közlekedés, és azon belül is a villamosok dominálnak. A történelmi városmagba, melynek területét egy körgyűrű övezi, csak a közösségi közlekedés járművei, illetve behajtási engedéllyel rendelkező áruszállító járművek és az ott lakók gépkocsijai hajthatnak be. Az autóval érkezők a körgyűrű mentén elhelyezkedő kisebb parkolóterületeken és mélygarázsokban/parkolóházakban tudják letenni járműveiket. A másfél óra alatt kevés kerékpárost láthattak a résztvevők, melynek magyarázata, hogy Brno nem egy kifejezetten kerékpárbarát város, de ezen a jövőben szeretnének javítani. Jelenleg a kerékpárutak főleg rekreációs célokat szolgálnak (erdőben épített utakkal stb.).
A szakmai tudnivalók mellett a résztvevők megcsodálhatták a főbb turisztikai látványosságokat is.
A délelőttöt a Dél-Morva Régió Integrált Közlekedésszervező irodájában folytatták a résztvevők, ahol Květoslav Havlik, a cég igazgatóhelyettese tartott előadást. Mivel Magyarországon a közlekedés szervezésében a régiók szerepe minimális, az előadást a távolsági közlekedés történelmi aspektusával kezdte. A mai régiókat 2001-ben alakították ki, előtte a közlekedés kevésbé volt integrált. A régiók úgy kerültek kialakításra, hogy mindegyik körülbelül egymillió lakost foglaljon magába, és hamar megkapták azokat a jogkörüket, amelyek lehetővé tették, hogy megszervezzék a közösségi közlekedést. Így ma már minden régiónak van egy szervezete, amely a hálózatokért, menetrendekért, a díjtermékpalettáért, a regionális buszok és vonatok egy részének az irányításáért, és az elektronikus utastájékoztatásért felel. A közlekedésszervező-iroda az érintett önkormányzatok, a régió és az állam közösségi közlekedéssel kapcsolatos hatásköreit egységes rendszerben gyakorolja, így az utasok számára mind tarifálisan, mind színvonalban egységes szolgáltatás jelenik meg. Ez jelentős különbség a hazai rendszerhez képest, és komoly vonzerő az ingázók és eseti utasok számára is.
Brno – a fizikai közelsége miatt is – mindig is közelebb állt Bécshez, mint Prágához. Ezt mutatja az is, hogy az első vonat Bécsből érkezett meg a városba 1839-ben, a vasútállomás mostani helyére. Az állomás kapacitása azonban már nem bírja a jelenlegi forgalmat, ezért egy kilométrrel arrébb szeretnék helyezni. Az áthelyezésről nagyon sok vita zajlik: mintegy. a lakosság fele támogatja a koncepciót, a másik fele azonban szeretné, ha az eredeti helyén maradna az állomás. Az új vasútállomás 3D-s modelljét mutatta meg Martin Všetečka, a Főépítész Iroda Közlekedési Osztályának vezetője.
A tanulmányút a CIVITAS ELEVATE Activity Fund jóvoltából valósulhatott meg.
Eredetileg megjelent a Mobilissimus honlapján.
Korábbi cikkek: