Mestská mobilita je oveľa viac ako len tranzit naprieč metropolou. Cesty sa nezastavujú na hranici mesta, pokračuje sa do a z periférie do jadra a medzi mestami samotnými.
Vidiecke oblasti pokrývajú viac ako 80 % celkového územia EÚ a sú domovom 30 % populácie EÚ. Mobilita je lepidlom, ktoré spája vidiecke komunity a pomáha miestnym ekonomikám prekvitať. Naše prímestské a vidiecke komunity však často zaostávajú v programoch udržateľnej mobility. Politike, financovaniu, plánovaniu a výskumu sa nevenuje taká pozornosť ako v mestských oblastiach. Boli sme svedkami návalu investícií a politického zamerania na znižovanie závislosti od áut v mestách a veľkých mestských oblastiach so štvrťami s nízkou premávkou, školskými ulicami a mestami bez áut, no menej sa zameriavame na trvalo udržateľné dostupné a cenovo dostupné alternatívy pre prímestské a vidiecke oblasti.
Interaktívny webinár „Oslovenie divízií mestskej a vidieckej dopravy“ preskúmali výzvy, ktorým čelia odborníci z praxe a tvorcovia politík, identifikovali medzery v súčasnom výskume a ako môžu inovatívne prístupy upevniť dlhodobé riešenia na premostenie mestských a vidieckych dopravných divízií.
S pomocou expertných vstupov od Laurie Pickup, medzinárodnej riaditeľky, SLR Consulting a bývalej predsedníčky globálnej pracovnej skupiny Medzinárodného dopravného fóra pre dopravné inovácie pre periférie, a Jenny Milne, zakladateľky a riaditeľky Škótskeho dopravného spoločenstva na vidieku a ostrovoch (SRITC), ktorá v súčasnosti vedie doktorandské štúdium na tému Rural MaaS, tento webový seminár Just Transition priniesol perifériu do centra pozornosti a zameral sa na plánovanie vidieckej mobility.
Veľký rozdiel a prečo je vidiek dôležitý
Akonáhle sa presunieme za jadro mesta, závislosť od áut prudko stúpa. Napríklad, Prezrádzajú to čísla Eurostatu že v Greater Manchester bol podiel ľudí používajúcich auto na cestu do práce o 18.3 % vyšší v okolitom regióne ako v centre mesta (71.1 % oproti 52.8 %).
Podporujú to viaceré komplexné zložky vrátane územných, sociálno-ekonomických a demografických faktorov; Jadrom tohto rozdelenia je však nedostatok celoeurópskych investícií do udržateľnejších a dostupnejších alternatív vo vidieckych a prímestských oblastiach.
"Vo vidieckych oblastiach bolí nízka mobilita oveľa viac“, tvrdil Pickup. "Mestá môžu byť zamerané na nulu uhlíka, a to je dôležité pre regióny, ale nie také ako dostupnosť práve teraz!"
Vidiecka doprava je problémom nielen regiónov, ale aj miest.
to je odhaduje sa, že každý deň, do mesta Paríž dochádza viac ako milión ľudí, kým do Lisabonu, Madridu a Bruselu denne prichádza viac ako pol milióna ľudí. V Greater Manchester je 60 % ciest dochádzajúcich do centra z vidieckych oblastí mimo mesta – čísla, ktoré pandémia výrazne nepostihla.
_(thousands)_Cities16.png){kind=link}
Skutočne, ako predtým Stretnutia pracovnej skupiny regiónov POLIS odhalilibez nasmerovania investícií do vidieckych oblastí sú všade ohrozené ciele dekarbonizácie, odľahčenia a rozdelenia dopravy.
Správa Budúcnosť dopravy mimo miest, odhalil, že oblasti mimo veľkých miest predstavujú viac ako 70 % emisií z národnej dopravy, v spojení so znížením verejnej dopravy vo vidieckych oblastiach v celej Európe zanechávajú „dopravné púšte“, kde mnohí zostávajú bez cenovo dostupných alebo dostupných možností, je potrebné konať rýchlo!
„Nedostatok dopravy najviac poškodzuje ľudí vo vidieckych oblastiach, vidíme v tejto veci rastúci záujem a tlak na konanie na vnútroštátnej úrovni a na úrovni EÚ, ale stále je potrebné veľa urobiť,“ uvedené Vyzdvihnutie.
Od katalánskych autobusových služieb na požiadanie po integrovanú sieť cyklotrás FrankfurtReinMain až po multimodálnu integráciu Stavangeru – regióny v celej Európe sa snažia zlepšiť a rozšíriť verejnú dopravu a možnosti aktívneho cestovania. Napriek tomu je pred nami dlhá cesta.
Prečo je takéto rozdelenie?
Vidiecka doprava čelí sérii kritických výziev, v dôsledku ktorých je koordinácia a poskytovanie služieb fyzicky aj ekonomicky náročné.
V mnohých prípadoch termín „Transport Desert“ sa používa na opis mnohých vidieckych sídiel ktoré sú nevhodne obsluhované verejnou dopravou spôsobom, ktorý pravdepodobne obmedzí výber a príležitosti pre ľudí, ktorí tam žijú.
Ekonomický prípad – najmä po pandémii, keď sa prepravcovia snažia získať späť stratené príjmy, je (mierne povedané) zložitý. Odhaduje sa, že celosvetovo 85 % vidieckych autobusových dopravcov jazdí pod hranicou rentability. Počet cestujúcich však zostáva nízky; v Škótsku počet autobusov počet ciest klesol v rokoch 65-2020 o 21 %. po celkovom klesajúcom trende, ktorý zaznamenal pokles počtu cestujúcich v autobusoch o 21 % za desať rokov pred rokom 2019 – 20.
Obmedzená ponuka služieb, časový rozvrh, dizajn vozidiel a slabá integrácia dopravy s miestnymi službami zároveň spôsobili, že mnohé vidiecke oblasti zostali odrezané – a Milne predstavil celý rad prípadov zo Škótska, kde to spôsobuje miestnym obyvateľom aj návštevníkom značné problémy. .
Vzdialenosť je veľkou výzvou, najmä pre aktívnu cestovnú infraštruktúru. S oveľa väčšími vzdialenosťami medzi službami, kde sa úspešne používajú aktívnejšie režimy na nahradenie krátkych ciest autom v mestských častiach, je toto riešenie oveľa ťažšie nasadiť v rozptýlenejších oblastiach. Ako Štatistika doby cestovania Spojeného kráľovstva odhaľujú, že priemerný minimálny čas cyklu ku kľúčovým službám vo vidieckych oblastiach je 30 minút v porovnaní s iba 15 minútami v mestských oblastiach, zatiaľ čo priemerný čas chôdze vo vidieckych oblastiach je takmer 1 hodina. Vzhľadom na to, že vidiecke obyvateľstvo je v priemere staršie ako v mestských oblastiach, vzdialenosť a zložitosť cestovania sú kľúčové pri formovaní výberu dopravy.
Napriek tomu, ako pripomenul Milne na webinári, toto nie je dôvodom na nedostatočné investície – práve naopak, investícia sa vypláca.
"Vidiecke oblasti tvoria len 20 % obyvateľstva, no prispievajú k HDP krajiny 25 %, " tvrdila. "Musíme investovať do našich vidieckych oblastí a plne uznať ich hodnotu."
Riešenie rozdelenia: Rozhodujúci moment pre akciu?
Jenny Milne predstavila prácu, ktorú vedie SRITC pri vytváraní a kolektívny hlas pre vidiecke a ostrovné komunity, organizácie a podniky, budovanie siete, ktorá môže zabezpečiť lepšiu budúcnosť dopravy; predstavujú prepravné potreby obyvateľov tým, ktorí môžu uľahčiť zmenu; a uľahčiť výmena vedomostí a osvedčených postupov podporovať inovačné riešenia kľúčových dopravných výziev.
Odhalila, ako COVID-19 nepochybne zmenil konverzáciu. Nástup flexibilnejších pracovných podmienok zaznamenal v mnohých regiónoch „návrat“ k životu na vidieku; aj keď tento prílev nových obyvateľov v mnohých prípadoch zaťažil komunity (rastúce ceny domov atď.), otvoril dvere novým prístupom k flexibilnejšiemu vidieckemu prepojeniu.
Pandémia tiež otvorila nové kanály pre tých, ktorí pracujú na týchto otázkach, aby mohli zdieľať nápady a skúsenosti, čím sa výzvy vidieckej mobility dostali do popredia národných a medzinárodných programov.
„Explózia v oblasti digitálnych spôsobov práce zmenila to, ako sme my môcť diskutovať o týchto otázkach, na fórach sme môcť prístup a výmenu nápadov my vo vidieckych oblastiach, môcť mať,“ povedal Milne.
Z periférie do jadra! Nový jazyk vidieckej mobility
V rámci komplexnejšieho procesu plánovania obaja rečníci vyzvali na odklon od prístupu kopírovania a vkladania k vidieckej mobilite, ktorý sa tak často používa.
„Nie je to súťaž vidieckych a mestských, musíme sa na problémy pozerať ako na celok, nad rámec súčasného prístupu Siled,“ uviedol Milne.
Webinár predstavil jasnú potrebu osobitného zamerania sa na vidiecke oblasti v rámci plánovania mobility; čo je však kritické, Pickup aj Milne neobhajovali rozdvojenie mestského a vidieckeho plánovania, ale skôr lepšiu integráciu dopravných programov, pričom zainteresované strany spolupracujú komplexnejšie.
„Potrebujeme úplnú zmenu jazyka, ktorý používame“ zopakoval Pickup. “Aod vidieckych oblastí, ktoré sú jednoducho „perifériou“, smerom k nezávislým oblastiam s vlastnými jedinečnými potrebami a požiadavkami.“
Pri skúmaní plánovania mestskej mobility je naliehavosť tejto otázky zrejmá. Plán udržateľnej mestskej mobility (SUMP) je strategický plán navrhnutý tak, aby uspokojil potreby mobility ľudí a podnikov v mestách a ich okolí pre lepšiu kvalitu života. Väčšina – ak nie všetky – mestá v Európe ho majú, no k našim regiónom nepristupujeme úplne rovnakým strategickým prístupom.
Pickup predstavil niektoré kľúčové zistenia z projekt SMARTA, , ktorá skúmala kľúčové výzvy mobility vo vidieckych oblastiach Európy a existujúce dostupné rámce pred tým, ako naliehala na opatrenia EÚ.
"Pozreli sme sa at ako v súčasnosti plánujeme mobilitu vo vidieckych oblastiach,“ popísaný pickup, "A odpoveď je... my nie!"
Viaceré členské regióny POLIS majú alebo sú v procese prípravy takýchto plánov. National Transport Authority Ireland (NTA) Plán prepojenia Írska snaží sa preklenúť medzery, riešiť nerovnomernú prepojenosť a integrovať cestovné poriadky FrankfurtRheinMain SUMP má za cieľ podporiť udržateľné spôsoby dopravy až o 65 % do roku 2030, čím pomôže dosiahnuť klimatický cieľ EÚ znížiť emisie CO2 o 55 % do toho istého roku.
Napriek tomu, ako poznamenal Pickup, existuje jasná potreba vytvoriť komplexnejšie plánovacie a investičné stratégie, ktoré fungujú zdola nahor a presúvajú sa od potrieb vidieckych obyvateľov k typom riešení mobility, ktoré sa vyvíjajú.
Existuje veľa predpokladov o tom, aká by mala byť vidiecka mobilita a ako by mala byť konfigurovaná, často vychádzajú z ten, čo robí rozhodnutia v mestských oblastiach,“ tvrdil Milne.
Toto bola veľká časť práce vykonanej v SRITC, ktorá sa snaží posunúť potreby vidieckej mobility ďalej do národnej agendy. Odoslalo 6 „veľkých žiadostí“ škótskej vláde, ktorá, ak bude podporená, prinesie oveľa väčšie zameranie na prácu, ktorú je potrebné vykonať na „úroveň“ a dekarbonizáciu vidieckych a ostrovných komunít:
Prostredníctvom týchto akcií sa SRITC snaží zabezpečiť dodatočnú podporu pre plánovanie vidieckej mobility, no zároveň udržať miestnych aktérov v centre navrhovania a rozhodovania.
Presun od pilotov k dlhodobý Procesy
Jednou z najväčších výziev však je, ako rozvíjať prístupy k mobilite, ktoré možno dlhodobo udržať. Rozšírenie a prenos produktov a prístupov si vyžaduje politickú a finančnú životaschopnosť a pilotné projekty príliš často nevedú k rozsiahlejšiemu, systematickému posunu v tom, ako je mobilita navrhnutá a poskytovaná.