Ştiri

O echipă de cercetare de la Universitatea Queen's din Belfast a investigat efectele măsurilor de mobilitate durabilă asupra unei treceri modale către moduri durabile în Irlanda de Nord. Motivația pentru munca lor a fost realitatea mobilității centrate pe mașină din Irlanda de Nord, unde mai mult de 80% din călătorii sunt efectuate cu mașina, iar capitala Belfast se află printre cele mai aglomerate orașe din Regatul Unit.

Raportul de cercetare a constatat că politicile și măsurile care promovează mobilitatea durabilă au impactul dorit. Acesta face referire la Strategia Regională de Transport , planul general de trafic al orașului Belfast „ Belfast on the move ”, sistemul de transport rapid cu autobuzul „Glider ” al orașului Belfast, transportul public regional „ Ulsterbus Urby” și serviciul de partajare a bicicletelor din Belfast ca exemple pozitive. Rezultatele sunt vizibile în creșterea numărului de pasageri ai operatorului de transport public translink, care a crescut cu 5.8 milioane de pasageri între 2016-2019, precum și în reducerea călătoriilor cu mașina cu 4.8 milioane din 2016.

Profesorul Brendan Murtagh , profesor de urbanism la Universitatea Queen's din Belfast, a comentat rezultatele cercetării: „Trebuie să finanțăm transportul public într-un mod corect și echitabil, astfel încât acesta să beneficieze de același sprijin ca și alte locuri din Marea Britanie și Irlanda. Dovezile arată că investițiile în transportul public creează bogăție, consolidează economia și contribuie la incluziunea socială.”

Cercetătorii au cooperat, de asemenea, cu organizația caritabilă pentru dezvoltare comunitară „Involve NI” pentru a organiza un juriu al cetățenilor privind modul de reducere a dependenței de mașină în Belfast. Juriul recomandă o rețea de transport public dotată cu resurse adecvate , o rețea de biciclete cu piste dedicate, sprijin pentru locuințe accesibile în centrul orașului și activități de conștientizare publică cu privire la importanța reducerii utilizării mașinilor.

Cercetarea s-a bazat pe o abordare amplă multidisciplinară care a implicat experți în sănătate publică, știință a sistemelor, planificare urbană, politică urbană, economie, schimbări climatice și psihologie socială. A primit sprijin din partea partenerilor externi, inclusiv Departamentul de Inovare Finanțe din Irlanda de Nord, Departamentul de Sănătate și Departamentul de Infrastructură, precum și Belfast Healthy Cities, Consiliul Local din Belfast, Translink, Agenția de Sănătate Publică și Sustrans.

Conectați-vă la articolul original

Stavanger a devenit primul oraș norvegian care oferă transport public gratuit rezidenților săi. De la 1 iulie 2023, locuitorii orașului nu trebuie să plătească biletul atunci când călătoresc cu autobuzele publice, trenurile sau bărcile în zona Kolumbus „Nord-Jæren”, care acoperă Stavanger și orașele învecinate Randaberg, Sola și Sandnes.

Odată cu decizia de a oferi transport public gratuit locuitorilor, autoritățile locale speră să stimuleze mai multe persoane să aleagă transportul public în locul vehiculelor private, ceea ce duce la un sistem de transport mai ecologic și mai durabil. Stavanger are în prezent una dintre cele mai mari rate de utilizare a mașinilor din marile orașe din Norvegia. Decizia vine ca parte a viziunii mai ample a orașului de a acorda prioritate conștiinței de mediu, de a îmbunătăți calitatea aerului și de a îmbunătăți calitatea vieții pentru cei care locuiesc acolo. Scopul este ca cel puțin 70% din numărul actual de călătorii cu mașina în oraș să se facă în cele din urmă pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public.

Primarul din Stavanger, Kari Nessa Nordtun, subliniază că mișcarea urmărește, de asemenea, să ofere ajutor rezidenților cu bugete strânse. În timp ce Norvegia are unul dintre cele mai înalte niveluri de venit mediu mediu din Europa, utilizarea transportului public poate fi totuși o afacere costisitoare. Pentru o familie de patru persoane, costul folosirii autobuzului poate depăși cu ușurință 15,000 NOK anual (circa 1,350 euro), chiar și cu reduceri.

Deși utilizarea transportului este gratuită pentru rezidenți, aceasta nu este pentru autoritățile orașului. Costul estimat al poliței este de aproape 200 de milioane de coroane, aproximativ 17.7 milioane de euro.

„Municipiul nostru a înregistrat în mod constant rezultate anuale puternice, care ne-au permis să oferim acest serviciu gratuit”, a declarat primarul Stavanger, Kari Nessa Nordtun. Orașul a estimat că acest buget ar trebui să acopere costurile „serviciului gratuit” până în 2024. Dacă orașul va oferi finanțare suplimentară odată ce bugetul actual s-a epuizat, rămâne de văzut. Poate depinde de rezultatul alegerilor locale, programate pentru septembrie 2023. Inițiativele par cu siguranță populare în rândul multor locuitori, deoarece aproximativ 40,000 și-au comandat deja biletele gratuite de transport public.

Compania germană de transport public Südwestdeutsche Landesverkehrs GmbH (SWEG), care operează în principal în sud-vestul Germaniei, a comandat până la 25 de autobuze electrice noi de la producătorul olandez de autobuze electrice Ebusco. Autobuzele sunt modelul Ebusco 2.2 în versiunea sa de 12 metri, care va fi pus în funcțiune în regiunea Baden-Württemberg.

SWEG este bine stabilită în sectorul transportului public și, împreună cu filialele sale, se mândrește cu o flotă extinsă de aproximativ 470 de autobuze. Adăugarea acestor 25 de autobuze pur electrice de la Ebusco marchează un pas semnificativ către o mobilitate durabilă pentru companie. SWEG nu a dezvăluit încă locațiile specifice unde vor fi instalate noile autobuze, dar a confirmat că se preconizează că acestea vor acoperi aproximativ 60,000 km anual.

Pe măsură ce lumea continuă să abordeze provocările schimbărilor climatice, adoptarea autobuzelor electrice câștigă acțiune la nivel global, iar relațiile public-private precum acestea reprezintă un exemplu pozitiv pentru alte companii de transport public care doresc să facă pași similari către un viitor mai ecologic. .

Ai călătorit vreodată cu o mașină autonomă, un microbuz sau o microbuz ? Te-ai gândit cum ar putea arăta lumea noastră cu mai multe vehicule autonome?

Se fac multe cercetări pe această temă, dar vehiculele de încredere, explicabile și responsabile cu conducere autonomă sunt mai multe decât doar caracteristicile lor tehnice. Avem nevoie de ajutorul dumneavoastră pentru a înțelege mai bine nevoile, preocupările și așteptările oamenilor din întreaga Europă în ceea ce privește vehiculele cu conducere autonomă.

Proiectul AIthena a creat un sondaj anonim care analizează mobilitatea autonomă centrată pe om . Sondajul ar trebui să dureze 10-15 minute (termenul limită de completare este 15 august 2023) și poate fi găsit aici:

• Engleză: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_39oxIPQV2EeDgP4
• Germană: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_afuS0PofH1GFt5A
• Spaniolă: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_etkOZwjbFDtW5q6
• Portugheză: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_2bnesFaKa016GtU
• Română: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6LpfPy2OAliLss6
• Turcă: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_0uCE87QbysKML6S
• Poloneză: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_diBP8xIay6HnIEK
• Olandeză: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6fC60OrgSqWnAiO
• Italiană: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_3k52sqL9moUdccm

Mai multe informatii

Pe măsură ce orașele și regiunile încearcă să renunțe la dependența de mașină și să acorde prioritate deplasărilor active, multe apelează la Regulamentul privind accesul vehiculelor în mediul urban (UVAR) pentru sprijin.

În perioada 4-6 octombrie, Zilele Mobilității Urbane se îndreaptă spre Sevilla, Spania, unde – printre alte subiecte – vor fi incluse în program UVAR-uri, explorând evoluții de ultimă generație și ce urmează să vină.

Înainte de conferință, iată o scurtă recapitulare a ceea ce le poate rezerva viitorul UVAR-urilor.

ABC-ul UVAR-urilor

Definite în sens larg ca „măsuri de reglementare a accesului vehiculelor cu motor la infrastructura urbană” , acestea reprezintă un instrument util pentru a sprijini orașele să devină spații mai sănătoase pentru locuitorii lor și pentru a reduce impactul climatic cauzat de problemele legate de transport.

Aceste reglementări determină condițiile pentru accesul vehiculelor în părți ale zonelor urbane, acordând prioritate mobilității durabile, limitând accesul la anumite tipuri de vehicule și creând orașe locuibile făcute pentru oameni, nu pentru mașini. UVAR-urile pot lua mai multe forme, inclusiv zone cu emisii reduse (LEZ), taxe de congestionare, zone cu trafic limitat (LTZ) și modificări ale aspectului drumului, printre altele.

Un UVAR reglementează în ce condiții vehiculelor motorizate li se permite accesul într-o locație definită. Aceste condiții sunt, printre altele, greutatea sau dimensiunea vehiculului, nivelul său de emisii, gradul de ocupare al acestuia sau anumite perioade de timp, nivelul actual de poluare a aerului în zonă sau, din nou, statutul șoferului ca rezident al zonei, ca contribuabil. sau plata taxei locale de congestionare a traficului.

De la Zona cu trafic limitat din Roma, la Planul regional de mobilitate Good Move din Bruxelles, planul de circulație din Leuven și zona de mobilitate cu emisii scăzute din Paris, orașele din întreaga lume apelează din ce în ce mai mult la UVAR pentru ajutor. Între timp, orașele mai mici le utilizează cu succes. Dezvoltarea superblocurilor din Vitoria Andorra și districtul inteligent Brainport din Helmond - unde realocarea spațiului condusă la nivel local pentru a prioritiza călătoriile active și transportul public schimbă mobilitatea de jos în sus.

Orașe de toate formele și dimensiunile au început să implementeze și să dezvolte UVAR-uri, cu măsuri spațiale, prețuri diferențiate (de exemplu, taxe de congestie) și modificări de reglementare susținute de o serie de proiecte, inclusiv ReVeAL , UVAR Box & UVAR Exchange și Dynaxbility4CE.

Implementarea UVAR-urilor: multe opțiuni, mulți jucători

Orașele din Europa și din întreaga lume și-au stabilit obiective ambițioase pentru reducerea emisiilor de carbon, îmbunătățirea calității aerului și sporirea siguranței străzilor. În acest scop, UVAR-urile sunt măsuri care conțin potențialul masiv de a regândi modul în care putem reutiliza spațiul urban, dar și provocări semnificative în adaptarea lor la diverse contexte locale.

„ Problema UVAR-urilor s-a maturizat în ultimul deceniu, iar Europa este în pragul rezolvării problemelor practice legate de navigația prin satelit și de aplicarea legii digitale ”, spune Ivo Cre de la POLIS , care va modera sesiunea din cadrul Zilelor Mobilității Urbane.

Nu sunt doar orașe; și regiunile sunt actori cheie în dialogurile UVAR și procesele de implementare. Fluxurile de navetiști, traficul turistic și multe alte mișcări de pasageri implică călătorii peste hotarele municipale.

„ În multe cazuri, UVAR-urile sunt planificate în contextul unui oraș, dar au un rol cheie în guvernanța regională mai largă ”, a declarat Laura Babio , manager de proiect, POLIS.

UVAR-urile sunt, de asemenea, implementate pentru decarbonizarea transportului urban de marfă, încurajând soluții mai durabile de ultimul kilometru – un element pe care această sesiune la Zilele Mobilitatii Urbane îl va examina în profunzime. Într-adevăr, zonele cu emisii zero pentru marfă (ZEZ-Fs) – zone din orașe în care pot intra doar vehicule de livrare și transport de marfă cu emisii zero – au fost explorate și implementate de multe orașe (de exemplu, Santa Monica, SUA și Shenzhen, China).

De exemplu, orașul și comunitatea de afaceri din Rotterdam s-au asociat pentru o „acord verde” local numit „010 City Logistics”. Peste 600 de părți sunt implicate în această inițiativă voluntară. Pentru a respecta, de asemenea, obiectivele naționale în materie de climă, Rotterdam dezvoltă un ZEZ-F obligatoriu care va fi lansat în 2024.

Piloți în vigoare: constatări din proiectul ReVeAL

Proiectul ReVeAL (2019-2022) din cadrul programului Orizont 2020 – Reglementarea accesului vehiculelor pentru îmbunătățirea calității vieții – a examinat UVAR-urile, sprijinind orașele să dezvolte noi strategii de gestionare a mobilității, precum și mecanisme de stabilire a prețurilor și măsuri de reglementare.

Proiectul, care a derulat în perioada 2019-2022, a pilotat măsuri în șase orașe: Helmond (NL), Ierusalim (IL), Londra (UK), Padova (IT), Vitoria-Gasteiz (ES) și Bielefeld (DE), dezvoltând 33 blocuri pentru ca alții să învețe din aceste acțiuni și să adapteze abordări similare propriilor contexte urbane.

„Acest proiect a abordat UVAR-urile într-un mod incredibil de cuprinzător, recunoscând contextul social, politic, economic și geografic specific al unui oraș, pentru a explora modul în care procesul de dezvoltare și aplicare a UVAR poate fi implementat cel mai bine, cu multe lecții pentru alții ”, spune Juliette Thijs de la POLIS, care a lucrat la proiect.

Într-adevăr, conformitatea rămâne o problemă cheie atunci când vine vorba de UVAR. Aceste măsuri se pot confrunta adesea cu respingere din partea rezidenților, determinând factorii de decizie să se teamă de implementarea lor din cauza opoziției pe care o ar putea aduce. Aici, comunicarea eficientă este esențială: dacă rezidenții urmează să urmeze UVAR, ei trebuie să fie mai întâi conștienți de existența lor într-un mod clar, accesibil și consecvent.

„Deși implementarea eficientă a UVAR necesită ca orașele să își digitalizeze măsurile UVAR, acestea vor avea succes doar cu acceptarea și implicarea cetățenilor: acest lucru necesită comunicare pentru a asigura o înțelegere comună a obiectivului UVAR și dorința de a participa la atingerea acestuia, rezultând un oraș mai atractiv și mai locuibil ”, spune Bonnie Fenton , consultant în mobilitate durabilă la Rupprecht Consult GmbH.

Acest lucru devine esențial în special într-un context european care este continuu mai interconectat, implicând astfel diverse politici locale și regionale de care utilizatorii, vehiculele și furnizorii de mobilitate trebuie să fie conștienți. În acest context, instrumentele digitale devin incredibil de utile pentru a informa toate părțile interesate despre prezența și caracteristicile unui anumit UVAR, într-un mod care este atât rapid, eficient din punct de vedere al costurilor, cât și relativ ușor de implementat.

„ Acesta a fost un proces de învățare, am învățat de la bun început și continuăm să facem acest lucru și astăzi! ”, a declarat Juan Carlos Escudero-Achiaga , din orașul spaniol Vitoria-Gauzer, la Conferința finală a ReVeAL.

Noile tehnologii schimbă jocul

Pe măsură ce datele și tehnologiile și serviciile digitale devin din ce în ce mai importante în monitorizarea și aplicarea UVAR, astfel de tehnologii vor fi din ce în ce mai importante. În Roma, la fel ca multe orașe, porțile electronice sunt instalate și controlate printr-un centru de date de sistem, în timp ce alte orașe încep să utilizeze noi tehnologii, cum ar fi Intelligent Speed ​​Assistance (ISA), sistemul avansat de asistență pentru șofer (ADAS) și geofencing.

Cu toate acestea, o complexitate cu care se confruntă orașele și regiunile este asigurarea înțelegerii și conformității. Acest lucru poate fi o provocare, mai ales în cazul vizitatorilor non-locali care (potențial) doresc să acceseze o zonă restricționată. Limba este uneori un obstacol, deoarece informațiile despre semnele de circulație sunt adesea disponibile numai în limba locală.

UVAR Box – un proiect finanțat de UE – a făcut primul pas prin crearea unei baze de date exhaustive cu UVAR-uri din Belgia, Olanda, Germania, Austria și Italia și standardizarea acesteia într-un format unic. Acest lucru permite orașelor să furnizeze aceste informații cheie furnizorilor de servicii de navigație, care, la rândul lor, pot informa utilizatorii cu privire la prezența lor. Odată ce șoferii sunt conștienți de astfel de măsuri prin intermediul instrumentelor de navigație pe care le utilizează, se așteaptă ca respectarea reglementărilor să crească. Moștenirea UVAR Box continuă în cadrul proiectului UVAR Exchange, cu eforturi de armonizare a acestor măsuri la scară europeană prin promovarea schimbului transfrontalier de date.

„Din cauza complexității regulilor legate de reglementările privind accesul vehiculelor în zonele urbane, datele UVAR actualizate trebuie să fie ușor disponibile pe serviciile de navigație și pe smartphone-uri pentru a facilita accesul vehiculelor în zonele urbane. Acest prim pas crucial a fost realizat de UVARBox”, spune Niklas Schmalholz , manager de proiect la UVARbox.

„UVARBox oferă orașelor o oportunitate de a digitaliza reglementările privind accesul vehiculelor urbane prin utilizarea unei platforme dedicate care le permite orașelor să trimită date în diferite formate, care vor fi ulterior integrate într-o bază de date comună la nivelul UE în formatul DATEX-II care poate fi citit de mașină. ”

Scopul eforturilor de digitizare din cadrul acestui proiect a fost, de asemenea, respectarea cerințelor de producție de date pentru Gateway-ul digital unic (SDG), care facilitează accesul online la informații, proceduri administrative și servicii de asistență de care cetățenii și întreprinderile UE ar putea avea nevoie într-o altă țară a UE. .

Ce urmeaza?

Pe măsură ce UVAR-urile continuă să se extindă și să se dezvolte, orașele testând noi modalități de implementare, monitorizare și reglementare a schimbărilor, sesiunea de la Zilele Mobilitatii Urbane va oferi cele mai recente actualizări cu privire la cele mai bune practici, promisiunile noilor tehnologii și încurajarea angajamentului cetățenilor.

Orașele gestionează o varietate de UVAR, încercând în același timp să respecte standardele UE de calitate a aerului și să limiteze congestionarea și emisiile generate de trafic. Această sesiune va reuni voci din tot sectorul pentru a găsi soluții la unele provocări mereu presante, reflectând asupra recomandărilor UVAR publicate recent de Grupul de experți pentru mobilitate urbană (EGUM).

„ Sunt încântat să discut aceste probleme cu principalele părți interesate la conferință. Orașele, statele membre, șoferii profesioniști, sectorul închirierii de vehicule și al parcărilor vor aduce perspective care ne pot aduce mai aproape de un concept european acceptat pentru UVAR-uri ”, spune Ivo Cre.

Pentru mai multe informații despre Zilele Mobilității Urbane, consultați programul aici: urbanmobilitydays (europa.eu)

Un studiu recent realizat de University College London (UCL) descoperă că scuterele electrice partajate pot contribui la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES), dar depinde de utilizarea lor și de eficiența operațiunilor lor.

Scuterele electrice partajate au fost promovate de unii ca o nouă soluție de mobilitate care ar putea contribui la creșterea durabilității transportului urban. În același timp însă, criticii au subliniat că multe călătorii cu scuterele electronice înlocuiesc călătoriile efectuate anterior cu moduri mai sustenabile, adică mersul pe jos și cu bicicleta. În plus, eforturile de a colecta, redistribui, întreține și repara scuterele electrice lăsate de utilizatori dintr-un oraș, au ridicat, de asemenea, întrebări cu privire la sustenabilitate.

Într-un nou studiu comandat de compania de scutere electrice Voi, cercetătorii de la UCL au evaluat impactul asupra mediului al scuterelor electrice partajate, pe baza datelor de utilizare dintr-un studiu efectuat la Bristol și a unei evaluări a ciclului de viață bazată pe datele brute furnizate de Voi și rapoarte independente.

Datele de utilizare au fost obținute din operațiunile cu trotinete electrice din Bristol, cuprinzând aproximativ 190,000 de călătorii cu trotinete electrice pe o perioadă de trei luni în 2021. Participanții la studiu au fost, de asemenea, rugați să completeze sondaje în aplicație, permițând cercetătorilor să evalueze transferul modal. și adună informații despre experiențele și preferințele utilizatorilor.

Potrivit rezultatelor sondajului, scuterele electrice partajate au înlocuit în mare măsură călătoriile care ar fi fost efectuate de alte moduri de transport. Mai exact, 37% din călătoriile examinate ar fi fost efectuate pe jos, 19% cu mașina, 14% cu autobuzul, 10% cu bicicleta, 2% cu alt mod de transport public și 2% cu motocicleta. Aproximativ 5% din călătoriile care au fost făcute de e-scooterul nu ar avea loc altfel. Studiul nu a luat în considerare impactul potențial al scuterelor electronice asupra intermodalității. Trotinetele electrice ar putea crește accesibilitatea transportului public, acționând ca o soluție de primul/ultimul mile pentru călătorii mai lungi, înlocuind mașinile private sau taxiurile.

Pentru a evalua impactul asupra mediului al acestui transfer modal, studiul a folosit scenarii de modelare cu intensități diferite de carbon ale scuterelor electrice partajate, în funcție de durata de viață a kilometrilor și de distanța operațională parcursă cu scuterul electric. Studiul arată că, cu o durată de viață medie (6,500 km) și impacturi operaționale (de exemplu, 0.06 km operaționali/e-scooter km), trotinetele electrice partajate duc la o reducere a emisiilor de GES cu aproximativ 28%. În cazul în care durata de viață ar putea fi mărită la 10,000 km, reducerea emisiilor ar putea crește la 46%. În același timp, analiza mai arată că atunci când distanțele operaționale se deplasează spre capătul superior (de ex. 0.15 km operaționali / e-scooter km) și/sau durata de viață a e-scooterului este mai scurtă (în acest caz 3,000 km), impactul Scuterele electrice care reduc emisiile de GES se diminuează rapid și pot duce chiar la o creștere a emisiilor de GES.

Concluziile evidențiază că atunci când se iau în considerare potențialele beneficii de mediu ale trotinetelor electrice partajate, ar trebui să se acorde atenție tipului de trotinete electrice utilizate de operatori, inclusiv conținutului reciclat și gestionarea materialelor, utilizarea flotei și durata de viață a kilometrilor, precum și operațiunilor necesare pentru sprijină această implementare. Variația potențială a durabilității flotelor de scutere electrice și a operațiunilor acestora este, prin urmare, un element important pentru autoritățile orașului atunci când planifică, monitorizează și reglementează programele comune de trotinete electrice.

Citiți raportul complet aici: Studiu: Estimarea reducerilor de emisii generate de trotinetele electrice partajate

Legătură către articolul original

Simpozionul anual TRB privind transportul rutier automatizat (ARTS) din 2023 a avut loc în perioada 9-13 iulie, la San Francisco. Simpozioanele ARTS reunesc lideri de opinie din industrie, guvern și comunități de cercetare din întreaga lume pentru a discuta despre cercetarea și dezvoltarea în curs, progresul tehnologic și rezultatele implementării legate de automatizarea transportului rutier.

Dr. Stephane Dreher, manager senior pentru inovare și dezvoltare la ERTICO și coordonator FAME, a participat la evenimentul din California pentru a prezenta stadiul actual al CCAM în UE, precum și actualizări din cadrul parteneriatului CCAM și din cadrul unor proiecte legate de CCAM, finanțate de CE.

Participarea Dr. Drehers la Simpozion evidentiaza angajamentul FAMEs fata de colaborarea internationala. Proiectul se străduiește să consolideze legăturile cu parteneri din întreaga lume, angajându-se în schimburi fructuoase de cunoștințe și eforturi de cooperare pentru a aborda provocările comune în CCAM. Partenerii din consorțiul FAME susțin organizația ARTS de câțiva ani, aducând experți din UE în sesiuni și stabilind contacte între inițiative similare de cercetare din UE și SUA. În special, proiectul a sprijinit cooperarea trilaterală UE-SUA-Japonia în domeniul ARTS, dar acum se concentrează și pe identificarea oportunităților de cooperare la nivel global, cu obiectivul de a stabili zone concrete de cooperare și omologi în mai multe regiuni ale lumii (Asia, Orientul Mijlociu, Sud America), promovând o abordare globală a progreselor CCAM.

Sursă : ERTICO

Guvernele locale și naționale din Europa – dacă nu din lume – încearcă să mărească ponderea călătoriilor efectuate cu bicicleta. De la reducerea emisiilor de carbon până la reducerea aglomerației și susținerea unei vieți mai sănătoase, puterea pedalei oferă o gamă largă de beneficii pentru orașe și locuitorii acestora.

Recent am văzut niște progrese incredibile:

• Bicicliștii au depășit numărul șoferilor în acest an la Londra;
• La Paris, Sena a fost transformată într-un cartier prietenos cu bicicletele;
• La Lisabona, 'tren cu biciclete' sprijină copiii și familiile lor să circule în siguranță.

Cu toate acestea, schimbarea pe teren este adesea complexă. În ciuda progreselor semnificative, în multe cazuri determinate de pandemia de COVID-19, multe orașe sunt cu mult în urmă obiectivelor lor de transfer modal și se străduiesc să reducă decalajul.

Transformările radicale ale rețelelor rutiere urbane și periurbane sunt acum esențiale pentru a face ciclismul mai atractiv pentru călătorii existenți și viitori.

Pentru a sprijini municipalitățile în atingerea acestui obiectiv, Cerema, o agenție publică franceză pentru dezvoltarea și valorificarea expertizei publice în domeniile planificării, coeziunii regionale și tranziției ecologice și energetice, a elaborat un ghid detaliat privind „adaptările infrastructurale și recomandările pentru implementarea acestora”.

„Nu există o soluție universală pentru orașe și regiuni când vine vorba de infrastructura și serviciile pentru biciclete ”, spune Andréia Lopes Azevedo, coordonatoarea Grupului de lucru pentru călătorii active și sănătate din cadrul rețelei POLIS.

„O nouă pistă pentru biciclete, care funcționează pentru Bologna, ar putea să nu fie potrivită pentru Groningen; o schemă de partajare a bicicletelor care are succes în centrul orașului condensat din La Rochelle, ar putea să nu funcționeze în proporții mai mari ale Londrei. Progresul înseamnă adoptarea unei abordări adaptate și înțelegerea diferitelor contexte sociale, geografice și politice.”

De ce este nevoie de asta?

Ciclismul este o soluție eficientă de transport cu beneficii individuale și colective dovedite. Multe țări europene au făcut din această formă de mobilitate o caracteristică centrală a strategiilor lor de dezvoltare urbană. Cheia realizării unei creșteri masive a ciclismului este de a încuraja o deplasare modală de la transportul cu mașini, facilitând mersul pe bicicletă în siguranță, limitând, de asemenea, utilizarea mașinii.

Cu toate acestea, acesta este adesea un proces complex, care necesită o schimbare cuprinzătoare a comportamentului și o abordare interdisciplinară care combină adaptări ale infrastructurii, cum ar fi piste pentru biciclete, fluxuri noi de trafic, străzi cu viteză mai mică și intersecții adaptate.

Într-un efort de a demonstra varietatea largă sau acțiunile disponibile pentru planificatorii, arhitecții și factorii de decizie municipali, ghidul Cerema examinează:

• măsuri pentru construirea de infrastructuri eficiente de ciclism, recuperarea spațiului din mașini;
• tendința generală a măsurilor de calmare a traficului;
• limitări ale traficului motorizat în cartierele rezidențiale;
• dezvoltarea unor zone pietonale confortabile pentru a evita eventualele conflicte.

Planul -cadru pentru ciclism este instrumentul de planificare esențial pentru asigurarea continuității și a interconectării adecvate a rutelor. Versiuni ale acestui plan pot fi elaborate la nivel local, departamental/județean, regional, național și european.

Ce trebuie să ia în considerare orașele?

Notebook-ul sprijină factorii de decizie și planificatorii cu acțiuni cheie, inclusiv alegerea între segregare și partajare atunci când se dezvoltă piste pentru biciclete.

„Trei criterii principale trebuie luate în considerare în paralel înainte de a decide dacă bicicliștii și șoferii ar trebui să împartă un anumit spațiu: volumul traficului rutier, viteza reală de deplasare și traficul de biciclete dorit ” , spun autorii.

Circulației traficului i se acordă, de asemenea, o atenție specifică, iar notebook-ul explorează modul în care fluxurile de trafic pot fi adaptate pentru a sprijini mersul cu bicicleta, minimizând în același timp confuzia pentru șoferi și creând coeziune între moduri.

Cadrul examinează, de asemenea, intersecțiile, unde interacțiunile utilizatorilor și potențialele conflicte sunt frecvent concentrate. Sfaturile includ:

• Vizibilitatea reciprocă trebuie asigurată la apropierea de joncțiune, în special prin îndepărtarea obstacolelor.
• Impunerea în curbe strânse autovehiculelor ajută la controlul vitezei acestora în timpul mișcărilor de viraj.
• Intersecțiile ușor de citit oferă utilizatorilor o reprezentare precisă și ușor de înțeles a comportamentului cerut de ei, în ceea ce privește viteza, traiectoria, schemele de prioritate etc.

Investițiile financiare sunt critice

Cerema recomandă că planul poate fi elaborat ca parte a unei abordări mai ample de planificare a mobilității și poate face, de exemplu, obiectul unei măsuri concrete într-un plan de mobilitate simplificat sau un plan regional de planificare, dezvoltare durabilă și egalitate teritorială.

Planul-cadru include și un plan de investiții multianual, care guvernează implementarea efectivă a îmbunătățirilor planificate.

Într-adevăr, așa cum afirmă Federația Europeană a Cicliștilor (ECF) în sfaturile sale adresate orașelor pentru promovarea ciclismului, ciclismul este un mod de transport ieftin, dar necesită totuși investiții financiare susținute. Țările de Jos, de exemplu, au investit în medie 35 EUR pe cap de locuitor în ciclism anual, timp de mulți ani, orașe precum Groningen și Utrecht fiind în fruntea acestui domeniu.

„Pentru ca ciclismul să joace un rol mai important ca parte a unei tranziții juste, trebuie tratat ca un mod de transport cu drepturi depline și trebuie să i se acorde prioritatea pe care o merită în ceea ce privește politicile, bugetele și spațiul rutier”, CEO-ul ECF, Jill Warren a declarat luna trecută la summitul de conducere al POLIS.

Cerema va explora acest subiect în continuare la „Accesibility and Connectivity of the 15-minute-city”, o conferință dedicată problemelor de accesibilitate și conectivitate, în special în contextul modelului urban de 15 minute de oraș, atât pentru bunuri, cât și pentru oameni. .

Adaptarea la dimensiune și geografie

Având în vedere dimensiunile lor mai mici, orașele mici și mijlocii au o oportunitate unică de a-și extinde infrastructurile de transport active și de a încuraja un transfer modal major, îndepărtându-se de transportul cu mașina privată. De fapt, prin însăși natura lor, acestea sunt „ orașe de 15 minute”.

Johanne Collet de la Cerema s-a alăturat recentă întâlnire a POLIS cu orașele mici și mijlocii din La Rochelle pentru a lucra cu orașe din Suedia, Belgia, Olanda, Italia, Spania, Cipru și altele pentru a explora opțiunile disponibile și modul în care acestea pot fi adaptate pentru a se potrivi lor. contexte geografice și sociale specifice.

Într-adevăr, La Rochelle, un oraș de pe coasta de vest a Franței și-a îmbunătățit radical prevederile pentru ciclism, cu multe lecții pentru alții. Acum găzduiesc un sistem extins de partajare a bicicletelor și numeroase piste de biciclete care leagă centrul orașului și zonele dincolo de centru, contoarele de biciclete din oraș numără mii de bicicliști care trec în fiecare zi.

„ În ciuda diferențelor, orașele și regiunile care se reunesc pentru a discuta și a face schimb de informații le vor sprijini întotdeauna să avanseze, învățând unii de la alții ” , spune Azevedo.

În timp ce mulți s-ar putea uita la Țările de Jos, unde orașe precum Groningen, Emmen și Eindhoven au obținut cote de neegalat în ciclism, orașe din Europa, precum Bologna, Vic, Strovolos și altele, ajung rapid din urmă - adesea în moduri foarte diferite, dar eficiente.

Află mai multe aici: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/

Campania Orașe Curate a publicat un clasament al angajamentului orașelor față de mobilitatea partajată și cu emisii zero. Studiul a analizat 42 de orașe europene și a utilizat un set de indicatori în domeniile „biciclete și trotinete electrice partajate”, „mașini electrice partajate”, „autobuze cu emisii zero” și „infrastructură de încărcare a vehiculelor electrice (EV).

Capitala daneză Copenhaga conduce clasamentul cu un scor de 87%. De asemenea, a primit punctajul maxim la „mașini electrice partajate” și „infrastructură de încărcare EV”. Al doilea și al treilea în clasamentul general au fost capitala norvegiană Oslo și Paris (Franța), Oslo fiind ajutată de performanța sa puternică în domeniile „infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice”, în timp ce Paris a primit scorul maxim pentru acțiunile sale la „biciclete partajate și e. -scutere”. Prin urmare, scorul și clasamentul unui oraș dezvăluie, de asemenea, unde trebuie să progreseze, ceea ce este evident prin scorul lor scăzut în comparație cu alte orașe.

Raportul concluzionează că progresul în ceea ce privește serviciile de mobilitate partajată și electrică provine în mare măsură din alegeri politice consecvente și investiții în timp util, cum ar fi cadrele de reglementare eficiente pentru gestionarea mobilității partajate și autobuzele cu emisii zero care au fost puse în aplicare la Milano, care se află pe locul 7 în lista. În plus, raportul subliniază că mobilitatea partajată și electrică este o alternativă viabilă la deținerea de mașini private, chiar și în zonele care nu dispun de servicii bune de transport public și, prin urmare, sunt considerate a fi „dependente de mașină”. În plus, raportul notează că soluțiile de mobilitate partajată și electrică sunt o alternativă mai rentabilă și „rapid de realizat” față de investițiile costisitoare în mobilitatea urbană durabilă, cum ar fi transportul public subteran.

Barbara Stoll, directorul Campaniei Orașe Curate, a declarat: „Liderii orașelor care dau dovadă de leadership și ambiție sunt capabili să ia decizii de investiții înțelepte și agile, care le pot supraîncărca eforturile pentru un viitor urban cu zero emisii. Nu este vorba în primul rând de a avea mai mulți bani – orașele care nu sunt printre cele mai bogate și-au depășit cu mult egali prin cadre de reglementare bune și planificare de perspectivă”.

Raportul este disponibil pe site-ul Campaniei Orașe Curate.

Primăria Municipiului București a lansat în consultare publică un proiect pentru noul Plan Urbanistic General (PUG) , care include cea mai mare extindere a rețelei de tramvaie de la Revoluție încoace, potrivit Asociației Metrou Ușor. Traseul, supus dezbaterii publice, reprezintă principalul centură de circulație și are o lungime de 11 km între șoseaua Giurgiului și bulevardul Basarabiei (detaliile proiectului sunt disponibile aici ).

În data de 13 iunie, Primăria Capitalei României a publicat documentele pentru demararea etapei de consultare publică a proiectului de extindere a rețelei de tramvai pe Inelul Median de Sud-Est. Faza de inițiere s-a încheiat pe 28 iunie. Traseul aflat în dezbatere este între Bd. Basarabia și Șos. Giurgiului, care are 11km lungime și traversează arterele Bd. Nicolae Grigorescu, Str. Iuliu Hatieganu, Sos. Vitan-Bârzești, Str. Sgt. Ion Iriceanu, Str. Turnu Măgurele și Str. Luke. Traseul oglindește linia 41 din vestul Capitalei, aflată tot pe inelul din mijloc. Asociația Metrou Ușor militează de ani de zile pentru implementarea acestui proiect.

Asociația Metrou Ușor propune menținerea suprafețelor verzi prin adoptarea tehnologiei de cale verde cu șine înierbate, acolo unde este posibil, pentru a evita diminuarea suprafețelor verzi, pentru a crește eficiența, confortul, siguranța și accesibilitatea transportului public și pentru a facilita corespondența dintre viitorul tramvai și alte mijloace de transport. Acest lucru s-ar putea realiza prin menținerea tramvaiului la nivelul solului în intersecțiile cu Bd. Metalurgiei și Șos. Berceni și amplasarea peroanelor tramvaiului lângă intrările în stațiile de metrou.

Un alt beneficiu al menținerii tramvaiului la nivelul solului este facilitarea corespondenței dintre tramvai și metrou la stația Aparătorii Patriei (M2), cu posibilitatea creării unor pasaje de acces pietonal direct , pentru a asigura siguranța pasagerilor la acest nod de schimb de transport public.

Asociația propune și aceeași tehnologie green-track și pentru pasajul Nicolae Grigorescu (podul peste râul Dâmbovița).

În cele din urmă, a fost lansată o licitație pentru modernizarea liniei 5 (aproximativ 45 km din vechea linie), iar ofertele depuse sunt în prezent în curs de evaluare.