Guvernele locale și naționale din Europa – dacă nu din lume – încearcă să mărească ponderea călătoriilor efectuate cu bicicleta. De la reducerea emisiilor de carbon până la reducerea aglomerației și susținerea unei vieți mai sănătoase, puterea pedalei oferă o gamă largă de beneficii pentru orașe și locuitorii acestora.
Recent am văzut niște progrese incredibile:
- Bicicliștii au depășit numărul șoferilor în acest an la Londra;
- La Paris, Sena a fost transformată într-un cartier prietenos cu bicicletele;
- La Lisabona, 'tren cu biciclete' sprijină copiii și familiile lor să circule în siguranță.
Cu toate acestea, schimbarea pe teren este adesea complexă. În ciuda progreselor semnificative, în multe cazuri determinate de pandemia de COVID-19, multe orașe sunt cu mult în urmă obiectivelor lor de transfer modal și se străduiesc să reducă decalajul.
Transformările radicale ale rețelelor rutiere urbane și periurbane sunt acum esențiale pentru a face ciclismul mai atractiv pentru călătorii existenți și viitori.
Pentru a sprijini municipalitățile în atingerea acestui obiectiv, Cerema, o agenție publică franceză pentru dezvoltarea și valorificarea expertizei publice în domeniile planificării, coeziunii regionale și tranziției ecologice și energetice, a elaborat un ghid detaliat privind „adaptările infrastructurale și recomandările pentru implementarea acestora”.
„Nu există o soluție universală pentru orașe și regiuni când vine vorba de infrastructura și serviciile pentru biciclete ”, spune Andréia Lopes Azevedo, coordonatoarea Grupului de lucru pentru călătorii active și sănătate din cadrul rețelei POLIS.
„O nouă pistă pentru biciclete, care funcționează pentru Bologna, ar putea să nu fie potrivită pentru Groningen; o schemă de partajare a bicicletelor care are succes în centrul orașului condensat din La Rochelle, ar putea să nu funcționeze în proporții mai mari ale Londrei. Progresul înseamnă adoptarea unei abordări adaptate și înțelegerea diferitelor contexte sociale, geografice și politice.”
De ce este nevoie de asta?
Ciclismul este o soluție eficientă de transport cu beneficii individuale și colective dovedite. Multe țări europene au făcut din această formă de mobilitate o caracteristică centrală a strategiilor lor de dezvoltare urbană. Cheia realizării unei creșteri masive a ciclismului este de a încuraja o deplasare modală de la transportul cu mașini, facilitând mersul pe bicicletă în siguranță, limitând, de asemenea, utilizarea mașinii.
Cu toate acestea, acesta este adesea un proces complex, care necesită o schimbare cuprinzătoare a comportamentului și o abordare interdisciplinară care combină adaptări ale infrastructurii, cum ar fi piste pentru biciclete, fluxuri noi de trafic, străzi cu viteză mai mică și intersecții adaptate.
Într-un efort de a demonstra varietatea largă sau acțiunile disponibile pentru planificatorii, arhitecții și factorii de decizie municipali, ghidul Cerema examinează:
- măsuri pentru construirea de infrastructuri eficiente de ciclism, recuperarea spațiului din mașini;
- tendința generală a măsurilor de calmare a traficului;
- limitări ale traficului motorizat în cartierele rezidențiale;
- dezvoltarea unor zone pietonale confortabile pentru a evita eventualele conflicte.
Planul -cadru pentru ciclism este instrumentul de planificare esențial pentru asigurarea continuității și a interconectării adecvate a rutelor. Versiuni ale acestui plan pot fi elaborate la nivel local, departamental/județean, regional, național și european.
Ce trebuie să ia în considerare orașele?
Notebook-ul sprijină factorii de decizie și planificatorii cu acțiuni cheie, inclusiv alegerea între segregare și partajare atunci când se dezvoltă piste pentru biciclete.
„Trei criterii principale trebuie luate în considerare în paralel înainte de a decide dacă bicicliștii și șoferii ar trebui să împartă un anumit spațiu: volumul traficului rutier, viteza reală de deplasare și traficul de biciclete dorit ” , spun autorii.
Circulației traficului i se acordă, de asemenea, o atenție specifică, iar notebook-ul explorează modul în care fluxurile de trafic pot fi adaptate pentru a sprijini mersul cu bicicleta, minimizând în același timp confuzia pentru șoferi și creând coeziune între moduri.
Cadrul examinează, de asemenea, intersecțiile, unde interacțiunile utilizatorilor și potențialele conflicte sunt frecvent concentrate. Sfaturile includ:
- Vizibilitatea reciprocă trebuie asigurată la apropierea de joncțiune, în special prin îndepărtarea obstacolelor.
- Impunerea în curbe strânse autovehiculelor ajută la controlul vitezei acestora în timpul mișcărilor de viraj.
- Intersecțiile ușor de citit oferă utilizatorilor o reprezentare precisă și ușor de înțeles a comportamentului cerut de ei, în ceea ce privește viteza, traiectoria, schemele de prioritate etc.
Investițiile financiare sunt critice
Cerema recomandă că planul poate fi elaborat ca parte a unei abordări mai ample de planificare a mobilității și poate face, de exemplu, obiectul unei măsuri concrete într-un plan de mobilitate simplificat sau un plan regional de planificare, dezvoltare durabilă și egalitate teritorială.
Planul-cadru include și un plan de investiții multianual, care guvernează implementarea efectivă a îmbunătățirilor planificate.
Într-adevăr, așa cum afirmă Federația Europeană a Cicliștilor (ECF) în sfaturile sale adresate orașelor pentru promovarea ciclismului, ciclismul este un mod de transport ieftin, dar necesită totuși investiții financiare susținute. Țările de Jos, de exemplu, au investit în medie 35 EUR pe cap de locuitor în ciclism anual, timp de mulți ani, orașe precum Groningen și Utrecht fiind în fruntea acestui domeniu.
„Pentru ca ciclismul să joace un rol mai important ca parte a unei tranziții juste, trebuie tratat ca un mod de transport cu drepturi depline și trebuie să i se acorde prioritatea pe care o merită în ceea ce privește politicile, bugetele și spațiul rutier”, CEO-ul ECF, Jill Warren a declarat luna trecută la summitul de conducere al POLIS.
Cerema va explora acest subiect în continuare la „Accesibility and Connectivity of the 15-minute-city”, o conferință dedicată problemelor de accesibilitate și conectivitate, în special în contextul modelului urban de 15 minute de oraș, atât pentru bunuri, cât și pentru oameni. .
Adaptarea la dimensiune și geografie
Având în vedere dimensiunile lor mai mici, orașele mici și mijlocii au o oportunitate unică de a-și extinde infrastructurile de transport active și de a încuraja un transfer modal major, îndepărtându-se de transportul cu mașina privată. De fapt, prin însăși natura lor, acestea sunt „ orașe de 15 minute”.
Johanne Collet de la Cerema s-a alăturat recentă întâlnire a POLIS cu orașele mici și mijlocii din La Rochelle pentru a lucra cu orașe din Suedia, Belgia, Olanda, Italia, Spania, Cipru și altele pentru a explora opțiunile disponibile și modul în care acestea pot fi adaptate pentru a se potrivi lor. contexte geografice și sociale specifice.
Într-adevăr, La Rochelle, un oraș de pe coasta de vest a Franței și-a îmbunătățit radical prevederile pentru ciclism, cu multe lecții pentru alții. Acum găzduiesc un sistem extins de partajare a bicicletelor și numeroase piste de biciclete care leagă centrul orașului și zonele dincolo de centru, contoarele de biciclete din oraș numără mii de bicicliști care trec în fiecare zi.
„ În ciuda diferențelor, orașele și regiunile care se reunesc pentru a discuta și a face schimb de informații le vor sprijini întotdeauna să avanseze, învățând unii de la alții ” , spune Azevedo.
În timp ce mulți s-ar putea uita la Țările de Jos, unde orașe precum Groningen, Emmen și Eindhoven au obținut cote de neegalat în ciclism, orașe din Europa, precum Bologna, Vic, Strovolos și altele, ajung rapid din urmă - adesea în moduri foarte diferite, dar eficiente.
Află mai multe aici: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/