Reducerea diviziunilor de transport urban-rural

Mobilitatea urbană este mult mai mult decât tranzitul prin metropolă. Călătoriile nu se opresc la limita orașului, există o continuă spre și de la periferie până la miez și între orașe în sine.

Zonele rurale acoperă mai mult de 80 % din teritoriul total al UE și sunt găzduiește 30% din populația UE. Mobilitatea este lipiciul care leagă comunitățile rurale și ajută economiile locale să înflorească. Cu toate acestea, comunitățile noastre periurbane și rurale sunt adesea lăsate în urmă în agendele de mobilitate durabilă. Politicii, finanțarea, planificarea și cercetarea nu primesc aceeași atenție ca în zonele urbane. Am observat o serie de investiții și accent politic asupra reducerii dependenței de mașini în orașe și zonele urbane majore cu cartiere cu trafic redus, străzi școlare și orașe fără mașini, dar mai puțin accent pe alternative durabile, accesibile și accesibile pentru zonele suburbane și rurale.

Webinarul interactiv „Abordarea diviziilor de transport urban-rural” a examinat provocările cu care se confruntă practicienii și factorii de decizie politică, identificând lacune în cercetarea actuală și modul în care abordările inovatoare pot cimenta soluții pe termen lung pentru a legături diviziunile de transport urban-rural.

Ajutată de contribuția experților din partea Laurie Pickup, director internațional, SLR Consulting și fost președinte al grupului de lucru global al Forumului Internațional de Transport privind inovarea în transport pentru periferie, și Jenny Milne, fondatoare și director al Comunității Scoțiane de Transport Rural și Insulelor (SRITC), care desfășoară în prezent un doctorat pe Rural MaaS, acest webinar Just Transition a adus în centrul atenției periferia, punând în lumina reflectoarelor planificarea mobilității rurale.

Marea diviziune și de ce contează ruralitatea

Odată ce trecem dincolo de centrul orașului, dependența de mașini se ridică. De exemplu, Cifrele Eurostat dezvăluie că în Greater Manchester, ponderea persoanelor care foloseau mașina pentru a ajunge la serviciu a fost cu 18.3% mai mare în regiunea înconjurătoare decât în ​​centrul orașului (71.1% față de 52.8%).

Aceasta este susținută de componente multiple și complexe, inclusiv factori teritoriali, socio-economici și demografici; totuși, în centrul acestei diviziuni, există o subinvestiție la nivel european în alternative mai durabile și mai accesibile în zonele rurale și periurbane.

În zonele rurale, mobilitatea scăzută doare mult mai mult”, a afirmat Pickup. „Orașele pot fi concentrate pe carbon zero, iar acest lucru este important pentru regiuni, dar nu la fel de mult ca accesibilitatea în acest moment!”

Transportul rural este o preocupare nu doar pentru regiuni, ci și pentru orașe.

Acesta este estimat că în fiecare zi, peste un milion de oameni fac naveta în orașul Paris, în timp ce Lisabona, Madrid și Bruxelles văd peste jumătate de milion de navetiști sosind pe zi. În Greater Manchester, 60% din călătoriile navetiștilor către centru provin din zone rurale din afara orașului - cifre care nu au fost afectate în mod semnificativ de pandemie.

Într-adevăr, ca și anterior Reuniunile grupului de lucru pentru regiunile POLIS au dezvăluit, fără a canaliza investițiile în zonele rurale, decarbonizarea, decongestionarea și obiectivele de împărțire modală sunt puse în pericol peste tot.

Raportul Viitorul transportului în afara orașelor, a dezvăluit că zonele din afara marilor orașe reprezintă peste 70% din emisiile transportului național, împreună cu reducerile de transport public în zonele rurale din Europa, lăsând „Deșerturi de transport” unde mulți rămân fără opțiuni accesibile sau accesibile, este nevoie de acțiune - rapid!

„Lipsa transportului îi afectează cel mai mult pe cei din zonele rurale, observăm un interes și o presiune tot mai mare pentru acțiune la nivel național și la nivelul UE în acest sens, dar mai sunt multe de făcut”, a spus Pickup.

De la serviciile de autobuz la cerere din Catalonia la rețeaua integrată de biciclete din FrankfurtReinMain, la integrarea multimodală a Stavanger – regiunile din Europa se străduiesc să îmbunătățească și să extindă transportul public și mijloacele de călătorie active. Cu toate acestea, este un drum lung de parcurs.

De ce există o astfel de împărțire?

Transportul rural se confruntă cu o serie de provocări critice care fac ca serviciile să fie dificil de coordonat și furnizat atât din punct de vedere fizic, cât și economic.

În multe cazuri, termenul „Transport Desert” a fost folosit pentru a descrie multe așezări rurale care sunt deservite inadecvat de transportul public într-un mod care ar putea limita opțiunile și oportunitățile pentru oamenii care locuiesc acolo.

Cazul economic – mai ales după pandemie, deoarece operatorii de transport se luptă să recupereze veniturile pierdute, este (pentru a spune ușor) complicat. Se estimează că, la nivel global, 85% dintre operatorii de autobuze din mediul rural merg sub pragul de rentabilitate. Cu toate acestea, numărul de pasageri rămâne scăzut; în Scoția, numărul de autobuze călătoriile au scăzut cu 65% în 2020-21 urmând o tendință generală de scădere, care a înregistrat o scădere a numărului de pasageri din autobuz cu 21% în cei zece ani care au precedat 2019-20.

În același timp, oferta limitată de servicii, orarul, proiectarea vehiculelor și integrarea slabă a transportului cu serviciile locale au lăsat multe zone rurale întrerupte, iar Milne a prezentat o serie de cazuri din Scoția în care acest lucru provoacă provocări semnificative atât pentru localnici, cât și pentru vizitatori. .

Distanța este o provocare majoră, în special pentru infrastructura activă de călătorie. Cu distanțe mult mai mari între servicii, în care moduri mai active sunt utilizate cu succes pentru a înlocui călătoriile scurte cu mașina în cartierele urbane, această soluție este mult mai greu de implementat în zone mai dispersate. Dupa cum Statisticile privind timpul de călătorie din Marea Britanie dezvăluie, timpul mediu minim de ciclu pentru serviciile cheie din zonele rurale este de 30 de minute, comparativ cu doar 15 minute în zonele urbane, în timp ce timpul mediu de mers pe jos în zonele rurale este de aproape 1 oră. Având în vedere că populația rurală este, în medie, mai în vârstă decât în ​​zonele urbane, distanța și complexitatea călătoriei sunt esențiale în modelarea alegerilor de tranzit.

Cu toate acestea, așa cum a reamintit Milne în cadrul webinarului, aceasta nu este o justificare pentru o investiție insuficientă, ci dimpotrivă, investiția este plătită.

Zonele rurale reprezintă doar 20% din populație, dar contribuie la 25% din PIB-ul țării., " a afirmat ea. „Trebuie să investim în zonele noastre rurale și să le recunoaștem pe deplin valoarea.”

Abordarea diviziunii: un moment crucial pentru acțiune?

Jenny Milne a prezentat lucrarea condusă de SRITC în crearea unui voce colectivă pentru comunitățile rurale și insulare, organizații și afaceri, construirea unei rețele care poate oferi un viitor de transport mai bun; reprezintă nevoile de transport de rezidenți la cei care pot facilita schimbarea; si faciliteaza schimb de cunoștințe și bune practici a sustine inovatoare soluții la provocările cheie în domeniul transportului.

Ea a dezvăluit cum COVID-19 a transformat fără îndoială conversația. Apariția unor condiții de muncă mai flexibile a înregistrat, în multe regiuni, o „întoarcere” la viața rurală; în timp ce acest aflux de noi rezidenți a pus în multe cazuri o presiune asupra comunităților (creșterea prețurilor caselor etc.), a deschis ușa pentru noi abordări către o conectivitate rurală mai flexibilă.

Pandemia a deschis, de asemenea, noi canale pentru cei care lucrează pe aceste probleme pentru a putea împărtăși idei și experiențe - aducând provocările de mobilitate rurală în prim-planul agendelor naționale și internaționale.

„Explozia modalităților de lucru activate digital a transformat modul în care noi poate să discutăm aceste probleme, forumurile pe care le avem poate să accesul și schimbul de idei noi, în zonele rurale, poate să avea," spuse Milne.

De la periferie la miez! O nouă limbă pentru mobilitatea rurală

Ca parte a unui proces de planificare mai cuprinzător, ambii vorbitori au cerut să se îndepărteze de abordarea copy-and-paste a mobilității rurale atât de des adoptată.

„Nu este o competiție între rural și urban, trebuie să vedem problemele ca un întreg, dincolo de abordarea actuală Siled.” a declarat Milne.

Webinarul a prezentat o necesitate clară pentru un accent specific pe zonele rurale în cadrul planificării mobilității; totuși, în mod critic, atât Pickup, cât și Milne nu pledează pentru o bifurcare a planificării urbane și rurale, ci mai degrabă o integrare îmbunătățită a agendelor de transport, cu părțile interesate lucrând împreună mai cuprinzător.

„Avem nevoie de o schimbare completă a limbajului pe care îl folosim”, a repetat Pickup. „Adrum de la zonele rurale fiind pur și simplu „periferie”, către zone independente cu propriile nevoi și cerințe unice.”

Într-adevăr, urgența pentru acest lucru este clară atunci când se examinează planificarea mobilității urbane. Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (SUMP) este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale oamenilor și întreprinderilor din orașe și din împrejurimile acestora pentru o mai bună calitate a vieții. Majoritatea – dacă nu toate – orașele din Europa au unul, totuși, nu ne tratăm regiunile cu aceeași abordare strategică.

Pickup a prezentat câteva constatări cheie din Proiectul SMARTA, care a explorat provocările cheie ale mobilității în zonele rurale ale Europei și cadrele existente disponibile, înainte de a face presiuni pentru acțiunea UE.

"Ne-am uitat at cum planificăm în prezent mobilitatea în zonele rurale”, Pickup descris, „Și răspunsul este... noi nu!”

Mai multe regiuni membre POLIS au sau sunt în proces de dezvoltare a unor astfel de planuri. Autoritatea Națională de Transport din Irlanda (NTA) Planul de conectare a Irlandei încearcă să compenseze lacunele, să abordeze conectivitatea inegală și să integreze orarele, în timp ce FrankfurtRheinMain's SUMP își propune să stimuleze modurile de transport durabile cu până la 65% până în 2030, contribuind la atingerea obiectivului climatic al UE de a reduce emisiile de CO2 cu 55% până în același an.

Cu toate acestea, după cum a menționat Pickup, există o necesitate clară de a crea strategii de planificare și investiții mai cuprinzătoare, care să funcționeze de jos în sus, trecând de la nevoile locuitorilor din mediul rural la tipurile de soluții de mobilitate care sunt dezvoltate.

Există o mulțime de ipoteze despre ce ar trebui să fie mobilitatea rurală și cum ar trebui să fie configurată, deseori emanând din factorii de decizie în zonele urbane” a afirmat Milne.

Aceasta a reprezentat o mare parte din munca depusă la SRITC, care s-a străduit să mute nevoile de mobilitate rurală mai mult pe agenda națională. A trimis 6 „cereri mari” Guvernului scoțian, care, dacă va fi sprijinit, va pune un accent mult mai mare asupra muncii care trebuie făcute pentru a „crește nivelul” și a decarboniza comunitățile rurale și insulare:

Prin aceste acțiuni, SRITC încearcă să asigure sprijin suplimentar pentru planificarea mobilității rurale, reținând totuși actorii locali în centrul proiectării și luării deciziilor.

Trecerea de la piloți la pe termen lung procese

Cu toate acestea, una dintre cele mai mari provocări este modul de dezvoltare a abordărilor de mobilitate care pot fi susținute pe termen lung. Extinderea și transferul de produse și abordări necesită viabilitate politică și financiară, iar de prea multe ori proiectele pilot nu au ca rezultat o schimbare mai largă și sistematică a modului în care este concepută și furnizată mobilitatea.