Martie 29, 2023

Mobilitatea urbană este mult mai mult decât tranzitul prin metropolă. Călătoriile nu se opresc la limita orașului, există o continuă spre și de la periferie până la miez și între orașe în sine.

Zonele rurale acoperă peste 80% din teritoriul total al UE și găzduiesc 30% din populația UE . Mobilitatea este liantul care leagă comunitățile rurale și ajută economiile locale să prospere. Cu toate acestea, comunitățile noastre periurbane și rurale sunt adesea lăsate în urmă în ceea ce privește agendele de mobilitate durabilă. Politicile, finanțarea, planificarea și cercetarea nu beneficiază de aceeași atenție ca în zonele urbane. Am asistat la o avalanșă de investiții și concentrare politică asupra reducerii dependenței de mașini în orașe și în zonele urbane majore, cu cartiere cu trafic redus, străzi pentru școli și orașe fără mașini, dar mai puțină concentrare asupra alternativelor durabile, accesibile și convenabile pentru zonele suburbane și rurale.

Webinarul interactiv „Abordarea diviziunilor de transport urban-rural” a examinat provocările cu care se confruntă practicienii și factorii de decizie politică, identificând lacunele din cercetarea actuală și modul în care abordările inovatoare pot cimenta soluții pe termen lung pentru reducerea diviziunilor de transport urban-rural.

Ajutată de contribuția experților din partea Laurie Pickup, director internațional, SLR Consulting și fost președinte al grupului de lucru global al Forumului Internațional de Transport privind inovarea în transport pentru periferie, și Jenny Milne, fondatoare și director al Comunității Scoțiane de Transport Rural și Insulelor (SRITC), care desfășoară în prezent un doctorat pe Rural MaaS, acest webinar Just Transition a adus în centrul atenției periferia, punând în lumina reflectoarelor planificarea mobilității rurale.

Marea diviziune și de ce contează ruralitatea

Odată ce depășim centrul orașului, dependența de mașină crește vertiginos. De exemplu, cifrele Eurostat arată că în Greater Manchester, ponderea persoanelor care folosesc o mașină pentru a ajunge la serviciu a fost cu 18.3% mai mare în regiunea înconjurătoare decât în ​​centrul orașului (71.1% față de 52.8%).

Aceasta este susținută de componente multiple și complexe, inclusiv factori teritoriali, socio-economici și demografici; totuși, în centrul acestei diviziuni, există o subinvestiție la nivel european în alternative mai durabile și mai accesibile în zonele rurale și periurbane.

„ În zonele rurale, mobilitatea redusă este mult mai dăunătoare ”, a afirmat Pickup. „Orașele s-ar putea concentra pe zero emisii de carbon, iar acest lucru este important pentru regiuni, dar nu la fel de mult ca accesibilitatea în acest moment!”

Transportul rural este o preocupare nu doar pentru regiuni, ci și pentru orașe.

Se estimează că, în fiecare zi , peste un milion de oameni fac naveta în orașul Paris, în timp ce Lisabona, Madrid și Bruxelles înregistrează peste o jumătate de milion de navetiști care sosesc zilnic. În Greater Manchester, 60% din călătoriile navetiștilor către centru provin din zone rurale din afara orașului - cifre care nu au fost afectate semnificativ de pandemie.

Într-adevăr, așa cum au arătat reuniuni anterioare ale Grupului de lucru pentru regiunile POLIS , fără a canaliza investițiile către zonele rurale, obiectivele de decarbonizare, decongestionare și divizare modală sunt puse în pericol pretutindeni.

Raportul „Viitorul transportului în afara orașelor” a arătat că zonele din afara orașelor mari reprezintă peste 70% din emisiile naționale din transport, coroborate cu reducerile transportului public în zonele rurale din Europa, ceea ce lasă în urmă „deșerturi de transport”, unde mulți oameni rămân fără opțiuni accesibile sau convenabile; este nevoie de acțiune – rapidă!

„Lipsa transportului afectează cel mai mult persoanele din zonele rurale, observăm un interes și o presiune tot mai mare pentru acțiuni la nivel național și european în această privință, dar mai sunt multe de făcut”, a declarat Pickup.

De la serviciile de autobuz la cerere din Catalonia la rețeaua integrată de biciclete din FrankfurtReinMain, la integrarea multimodală a Stavanger – regiunile din Europa se străduiesc să îmbunătățească și să extindă transportul public și mijloacele de călătorie active. Cu toate acestea, este un drum lung de parcurs.

De ce există o astfel de împărțire?

Transportul rural se confruntă cu o serie de provocări critice care fac ca serviciile să fie dificil de coordonat și furnizat atât din punct de vedere fizic, cât și economic.

În multe cazuri, termenul „ Deșert de transport” a fost folosit pentru a descrie numeroase așezări rurale care sunt deservite necorespunzător de transportul public, într-un mod care este susceptibil de a limita opțiunile și oportunitățile pentru oamenii care locuiesc acolo.

Cazul economic – în special post-pandemie, deoarece operatorii de transport se luptă să recupereze veniturile pierdute – este (ca să spunem așa) dificil. Se estimează că, la nivel global, 85% dintre operatorii de autobuze rurale funcționează sub pragul de rentabilitate. Cu toate acestea, numărul de pasageri rămâne scăzut; în Scoția, numărul de călătorii cu autobuzul a scăzut cu 65% în 2020-21, urmând o tendință general descendentă care a înregistrat o scădere a numărului de pasageri cu autobuzul cu 21% în cei zece ani premergători perioadei 2019-20.

În același timp, oferta limitată de servicii, orarul, proiectarea vehiculelor și integrarea slabă a transportului cu serviciile locale au lăsat multe zone rurale întrerupte, iar Milne a prezentat o serie de cazuri din Scoția în care acest lucru provoacă provocări semnificative atât pentru localnici, cât și pentru vizitatori. .

Distanța reprezintă o provocare majoră, în special pentru infrastructura de transport activ. Având în vedere distanțe mult mai mari între servicii, unde moduri de transport mai active sunt utilizate cu succes pentru a înlocui călătoriile scurte cu mașina în zonele urbane, această soluție este mult mai greu de implementat în zone mai dispersate. După cum arată statisticile privind timpul de călătorie din Regatul Unit , timpul minim mediu de parcurs cu bicicleta către serviciile cheie în zonele rurale este de 30 de minute, comparativ cu doar 15 minute în zonele urbane, în timp ce timpul mediu de mers pe jos în zonele rurale este de aproape o oră. Având în vedere că populația rurală este, în medie, mai în vârstă decât în ​​zonele urbane, distanța și complexitatea călătoriei sunt esențiale în modelarea alegerilor de transport în comun.

Cu toate acestea, așa cum a reamintit Milne în cadrul webinarului, aceasta nu este o justificare pentru o investiție insuficientă, ci dimpotrivă, investiția este plătită.

„ Zonele rurale reprezintă doar 20% din populație, însă contribuie la 25% din PIB-ul țării ”, a afirmat ea. „Trebuie să investim în zonele noastre rurale și să le recunoaștem pe deplin valoarea.”

Abordarea diviziunii: un moment crucial pentru acțiune?

Jenny Milne a prezentat activitatea desfășurată de SRITC pentru crearea unei voci colective pentru comunitățile, organizațiile și întreprinderile rurale și insulare, construind o rețea care poate oferi un viitor mai bun în domeniul transporturilor ; poate reprezenta nevoile de transport ale locuitorilor în fața celor care pot facilita schimbarea; și poate facilita schimbul de cunoștințe și bune practici pentru a sprijini soluții inovatoare la provocările cheie din domeniul transporturilor.

Ea a dezvăluit cum COVID-19 a transformat fără îndoială conversația. Apariția unor condiții de muncă mai flexibile a înregistrat, în multe regiuni, o „întoarcere” la viața rurală; în timp ce acest aflux de noi rezidenți a pus în multe cazuri o presiune asupra comunităților (creșterea prețurilor caselor etc.), a deschis ușa pentru noi abordări către o conectivitate rurală mai flexibilă.

Pandemia a deschis, de asemenea, noi canale pentru cei care lucrează pe aceste probleme pentru a putea împărtăși idei și experiențe - aducând provocările de mobilitate rurală în prim-planul agendelor naționale și internaționale.

„Explozia metodelor de lucru digitale a transformat modul în care putem discuta aceste probleme, forumurile la care putem accesa și schimbul de idei pe care îl putem avea noi, în zonele rurale”, a spus Milne.

De la periferie la miez! O nouă limbă pentru mobilitatea rurală

Ca parte a unui proces de planificare mai cuprinzător, ambii vorbitori au cerut să se îndepărteze de abordarea copy-and-paste a mobilității rurale atât de des adoptată.

„Nu este o competiție între rural și urban, trebuie să privim problemele ca un întreg, dincolo de actuala abordare izolată”, a declarat Milne.

Webinarul a prezentat o necesitate clară pentru un accent specific pe zonele rurale în cadrul planificării mobilității; totuși, în mod critic, atât Pickup, cât și Milne nu pledează pentru o bifurcare a planificării urbane și rurale, ci mai degrabă o integrare îmbunătățită a agendelor de transport, cu părțile interesate lucrând împreună mai cuprinzător.

„Avem nevoie de o schimbare completă a limbajului pe care îl folosim ”, a spus Pickup. „ O cale de a trece de la zonele rurale la simpla «periferie» către zone independente cu propriile nevoi și cerințe unice.”

Într-adevăr, urgența pentru acest lucru este clară atunci când se examinează planificarea mobilității urbane. Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (SUMP) este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale oamenilor și întreprinderilor din orașe și din împrejurimile acestora pentru o mai bună calitate a vieții. Majoritatea – dacă nu toate – orașele din Europa au unul, totuși, nu ne tratăm regiunile cu aceeași abordare strategică.

Pickup a prezentat câteva concluzii cheie ale proiectului SMARTA, care a explorat principalele provocări ale mobilității în zonele rurale ale Europei și cadrele existente disponibile, înainte de a solicita acțiuni la nivelul UE.

„Am analizat cum planificăm în prezent mobilitatea în zonele rurale”, a descris Pickup, „și răspunsul este... că nu o facem!”

Mai multe regiuni membre POLIS au – sau sunt în curs de dezvoltare a unor astfel de planuri. Planul „Conectarea Irlandei” al Autorității Naționale de Transport din Irlanda (NTA) urmărește să elimine decalajele, să abordeze conectivitatea inegală și să integreze orarele, în timp ce SUMP- ul Frankfurt-Rhein-Main își propune să stimuleze modurile de transport sustenabile cu până la 65% până în 2030, contribuind la atingerea obiectivului climatic al UE de reducere a emisiilor de CO2 cu 55% până în același an.

Cu toate acestea, după cum a menționat Pickup, există o necesitate clară de a crea strategii de planificare și investiții mai cuprinzătoare, care să funcționeze de jos în sus, trecând de la nevoile locuitorilor din mediul rural la tipurile de soluții de mobilitate care sunt dezvoltate.

„Există o mulțime de presupuneri despre cum ar trebui să fie mobilitatea rurală și cum ar trebui configurată aceasta, adesea venind de la factorii de decizie din zonele urbane”, a afirmat Milne.

Aceasta a reprezentat o mare parte a activității depuse la SRITC, care s-a străduit să promoveze nevoile de mobilitate rurală pe agenda națională. SRITC a înaintat 6 „cerințe importante” guvernului scoțian, care, dacă sunt susținute, vor aduce o atenție mult mai mare asupra activității care trebuie depuse pentru a „ridica nivelul” și a decarboniza comunitățile rurale și insulare:

Prin aceste acțiuni, SRITC încearcă să asigure sprijin suplimentar pentru planificarea mobilității rurale, reținând totuși actorii locali în centrul proiectării și luării deciziilor.

Trecerea de la proiecte pilot la procese pe termen lung

Cu toate acestea, una dintre cele mai mari provocări este modul de dezvoltare a abordărilor de mobilitate care pot fi susținute pe termen lung. Extinderea și transferul de produse și abordări necesită viabilitate politică și financiară, iar de prea multe ori proiectele pilot nu au ca rezultat o schimbare mai largă și sistematică a modului în care este concepută și furnizată mobilitatea.