Vijesti

Istraživački tim s Kraljičinog sveučilišta u Belfastu istraživao je učinke mjera održive mobilnosti na prelazak na održive načine prijevoza u Sjevernoj Irskoj. Motivacija za njihov rad bila je stvarnost mobilnosti usredotočena na automobile u Sjevernoj Irskoj, gdje se više od 80% putovanja obavlja automobilom, a glavni grad Belfast svrstan je među najzagušenije gradove u Ujedinjenom Kraljevstvu.

U istraživačkom izvješću utvrđeno je da politike i mjere koje potiču održivu mobilnost daju željeni učinak. Kao pozitivne primjere navodi se Regionalna prometna strategija , glavni prometni plan Belfasta „ Belfast u pokretu “, sustav brzog autobusnog prijevoza Belfasta „Glider “, regionalni javni prijevoz „ Ulsterbus Urby“ i usluga dijeljenja bicikala u Belfastu . Rezultati su vidljivi u povećanom broju putnika javnog prijevoznika Translink, koji je porastao za 5.8 milijuna putnika između 2016. i 2019., kao i u smanjenju putovanja automobilom za 4.8 milijuna od 2016.

Profesor Brendan Murtagh , profesor urbanog planiranja na Sveučilištu Queen's u Belfastu, komentirao je rezultate istraživanja: „Moramo financirati javni prijevoz na pravedan i jednak način kako bi dobio istu podršku kao i druga mjesta u Britaniji i Irskoj. Dokazi pokazuju da ulaganje u javni prijevoz stvara bogatstvo, jača gospodarstvo i gradi socijalnu uključenost.“

Istraživači su također surađivali s dobrotvornom organizacijom za razvoj zajednice „Involve NI“ kako bi proveli građanski žiri o tome kako smanjiti ovisnost o automobilima u Belfastu. Žiri preporučuje pravilno opremljenu mrežu javnog prijevoza , biciklističku mrežu s namjenskim biciklističkim stazama, podršku pristupačnom stanovanju u središtu grada i rad na podizanju javne svijesti o važnosti smanjenja korištenja automobila.

Istraživanje se temeljilo na širokom multidisciplinarnom pristupu koji uključuje stručnjake iz područja javnog zdravstva, znanosti o sustavima, urbanog planiranja, urbane politike, ekonomije, klimatskih promjena i socijalne psihologije. Dobio je podršku vanjskih partnera, uključujući Laboratorij za inovacije Ministarstva financija Sjeverne Irske, Ministarstvo zdravstva i Ministarstvo infrastrukture, kao i Belfast Healthy Cities, Gradsko vijeće Belfasta, Translink, Agenciju za javno zdravstvo i Sustrans.

Veza na izvorni članak

Stavanger je postao prvi norveški grad koji je svojim stanovnicima ponudio besplatan javni prijevoz. Od 1. srpnja 2023. stanovnici grada ne moraju plaćati svoju kartu kada putuju javnim autobusima, vlakovima ili brodovima u zoni Kolumbus "Nord-Jæren", koja pokriva Stavanger i susjedne gradove Randaberg, Sola i Sandnes.

Odlukom da građanima ponude besplatan javni prijevoz, lokalne se vlasti nadaju da će potaknuti više pojedinaca da odaberu javni prijevoz umjesto privatnih vozila, što će dovesti do zelenijeg i održivijeg prometnog sustava. Stavanger trenutno ima jednu od najvećih stopa korištenja automobila među većim gradovima u Norveškoj. Odluka dolazi kao dio šire gradske vizije da se prioritet da ekološkoj svijesti, poboljšanju kvalitete zraka i poboljšanju kvalitete života za one koji tamo žive. Cilj je da se barem 70% sadašnjeg broja putovanja automobilom u gradu u konačnici obavi pješice, biciklom ili javnim prijevozom.

Gradonačelnica Stavangera, Kari Nessa Nordtun, naglašava da je cilj ovog poteza i olakšanje stanovnicima s ograničenim proračunom. Dok Norveška ima jednu od najviših prosječnih prosječnih razina dohotka u Europi, korištenje javnog prijevoza još uvijek može biti skupa stvar. Za četveročlanu obitelj trošak korištenja autobusa može lako premašiti 15,000 1,350 NOK godišnje (oko XNUMX eura), čak i s popustima.

Dok je korištenje prijevoza besplatno za stanovnike, nije za gradske vlasti. Procijenjeni trošak police je gotovo 200 milijuna kruna, otprilike 17.7 milijuna eura.

“Naša općina dosljedno bilježi dobre godišnje rezultate, koji su nam omogućili da ponudimo ovu besplatnu uslugu,” rekla je gradonačelnica Stavangera, Kari Nessa Nordtun. Grad je procijenio da bi ovaj proračun trebao pokriti troškove 'besplatne usluge' do 2024. Hoće li grad osigurati dodatna sredstva nakon što se sadašnji proračun iscrpi, ostaje za vidjeti. To bi moglo ovisiti o ishodu lokalnih izbora, zakazanih za rujan 2023. Inicijative se svakako čine popularnima među mnogim stanovnicima, budući da ih je oko 40,000 već naručilo besplatne karte za javni prijevoz.

Njemačka tvrtka za javni prijevoz Südwestdeutsche Landesverkehrs GmbH (SWEG), koja posluje prvenstveno na jugozapadu Njemačke, naručila je do 25 novih električnih autobusa od nizozemskog proizvođača električnih autobusa Ebusco. Autobusi su modela Ebusco 2.2 u 12-metarskoj verziji, koji će biti pušteni u promet u regiji Baden-Württemberg.

SWEG je dobro etabliran u sektoru javnog prijevoza i, zajedno sa svojim podružnicama, može se pohvaliti opsežnom flotom od približno 470 autobusa. Dodavanje ovih 25 čisto električnih autobusa iz Ebusca označava značajan korak prema održivoj mobilnosti za tvrtku. SWEG još nije otkrio konkretne lokacije na kojima će novi autobusi biti raspoređeni, ali su potvrdili da se očekuje da će prijeći oko 60,000 km godišnje.

Dok se svijet nastavlja baviti izazovima klimatskih promjena, prihvaćanje električnih autobusa dobiva na snazi ​​na globalnoj razini, a javno-privatni odnosi poput ovih predstavljaju pozitivan primjer drugim tvrtkama javnog prijevoza koje žele napraviti slične korake prema ekološki prihvatljivijoj budućnosti .

Jeste li se ikada vozili u autonomnom automobilu, shuttleu ili autobusu ? Jeste li razmišljali o tome kakav bi naš svijet mogao biti s više autonomnih vozila?

Puno se istražuje na ovu temu, ali samovozeća vozila vrijedna povjerenja, objašnjiva i odgovorna imaju više od njihovih tehničkih značajki. Trebamo vašu pomoć kako bismo bolje razumjeli potrebe, brige i očekivanja ljudi diljem Europe u vezi sa samovozećim vozilima.

Projekt AIthena izradio je anonimnu anketu o autonomnoj mobilnosti usmjerenoj na čovjeka . Anketa bi trebala trajati 10-15 minuta (rok za ispunjavanje je 15. kolovoza 2023.) i možete je pronaći ovdje:

• Engleski: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_39oxIPQV2EeDgP4
• njemački: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_afuS0PofH1GFt5A
• španjolski: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_etkOZwjbFDtW5q6
• Portugalski: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_2bnesFaKa016GtU
• rumunski: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6LpfPy2OAliLss6
• turski: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_0uCE87QbysKML6S
• Polirati: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_diBP8xIay6HnIEK
• Nizozemac: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6fC60OrgSqWnAiO
• talijanski: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_3k52sqL9moUdccm

Više informacija

Kako se gradovi i regije nastoje udaljiti od ovisnosti o automobilima i dati prioritet aktivnom putovanju, mnogi se obraćaju Propisima o pristupu gradskim vozilima (UVAR) za podršku.

Od 4. do 6. listopada, Dani urbane mobilnosti sele se u Sevillu u Španjolskoj, gdje će se, između ostalih tema, na programu naći i UVAR-ovi, istražujući najsuvremenije razvoje i ono što tek dolazi.

Uoči konferencije, evo kratkog pregleda onoga što budućnost može donijeti za UVAR-e.

Abeceda UVAR-a

Široko definirane kao „mjere za reguliranje pristupa motornih vozila gradskoj infrastrukturi“ , one su koristan alat za podršku gradovima da postanu zdravija mjesta za svoje stanovnike i za smanjenje utjecaja na klimu uzrokovanih problemima povezanim s prometom.

Ovi propisi određuju uvjete za pristup vozilima u dijelovima urbanih područja, dajući prioritet održivoj mobilnosti, ograničavajući pristup određenim vrstama vozila i stvarajući gradove pogodne za život stvorene za ljude, a ne za automobile. UVAR-ovi mogu imati mnoge oblike uključujući zone s niskom emisijom (LEZ), naknade za zagušenje, zone s ograničenim prometom (LTZ) i promjene u rasporedu cesta, između ostalog.

UVAR regulira pod kojim uvjetima je motoriziranim vozilima dopušten pristup određenoj lokaciji. Ti uvjeti su, između ostalog, težina ili veličina vozila, njegova razina emisija, stopa popunjenosti ili određena vremenska razdoblja, trenutna razina onečišćenja zraka u tom području ili opet status vozača kao rezidenta područja, kao poreznog obveznika ili plaćanje naknade za zagušenje lokalnog prometa.

Od rimske Zone ograničenog prometa, preko briselskog Regionalnog plana mobilnosti Good Move, Leuvenovog Circulatieplana i pariške zone à faibles emissions mobilité, gradovi diljem svijeta sve se više okreću UVAR-ima za pomoć. U međuvremenu, i manji gradovi ih uspješno koriste. Razvoj superblokova u Vitoriji Gasteiz i pametnoj četvrti Brainport u Helmondu – gdje lokalno vođena preraspodjelom prostora kako bi se dao prioritet aktivnom putovanju i javnom prijevozu – mijenja se mobilnost odozdo prema gore.

Gradovi svih oblika i veličina počeli su primjenjivati ​​i razvijati UVAR-ove, s prostornim mjerama, diferencijalnim cijenama (npr. naknade za zagušenje) i regulatornim promjenama koje podržava niz projekata, uključujući ReVeAL , UVAR Box & UVAR Exchange i Dynaxbility4CE.

Implementacija UVAR-a: Mnogo opcija, mnogo igrača

Gradovi u Europi i cijelom svijetu postavili su ambiciozne ciljeve za smanjenje emisije ugljika, poboljšanje kvalitete zraka i sigurnije ulice. U tu svrhu, UVAR-ovi su mjere koje sadrže golemi potencijal za ponovno promišljanje o tome kako možemo prenamijeniti urbani prostor, ali i značajne izazove u njihovoj prilagodbi različitim lokalnim kontekstima.

„ Problem UVAR-a sazrio je tijekom posljednjeg desetljeća, a Europa je na rubu rješavanja praktičnih problema u vezi sa satelitskom navigacijom i digitalnom provedbom “, kaže Ivo Cre iz POLIS-a , koji će moderirati sesiju na Danima urbane mobilnosti.

Ne radi se samo o gradovima; regije su također ključni igrači u UVAR dijalozima i procesima provedbe. Protok putnika, turistički promet i mnoga druga kretanja putnika uključuju putovanje preko općinskih granica.

„ U mnogim slučajevima, UVAR-ovi se planiraju unutar gradskog konteksta, ali imaju ključnu ulogu u širem regionalnom upravljanju “, rekla je Laura Babio , voditeljica projekta, POLIS.

UVAR-ovi se također postavljaju za dekarbonizaciju gradskog teretnog prometa, potičući održivija rješenja zadnje milje – element koji će ova sesija na Danima urbane mobilnosti detaljno ispitati. Doista, zone nulte emisije za teret (ZEZ-Fs) – područja u gradovima u koja mogu ući samo dostavna i teretna vozila s nultom emisijom – istražili su i implementirali mnogi gradovi (npr. Santa Monica, SAD i Shenzhen, Kina).

Na primjer, grad i poslovna zajednica Rotterdama udružili su se za lokalni 'zeleni dogovor' pod nazivom "010 City Logistics". Preko 600 strana uključeno je u ovu dobrovoljnu inicijativu. Kako bi također ispunio nacionalne klimatske ciljeve, Rotterdam razvija obvezujući ZEZ-F koji će biti lansiran 2024. godine.

Piloti na mjestu: nalazi iz projekta ReVeAL

Projekt ReVeAL (2019.-2022.) programa Obzor 2020 – Reguliranje pristupa vozilima za poboljšanu kvalitetu života – ispitao je UVAR-e, podržavajući gradove u razvoju novih strategija upravljanja mobilnošću, kao i mehanizama određivanja cijena i regulatornih mjera.

Projekt, koji je trajao od 2019. do 2022., pilotirao je mjere u šest gradova: Helmond (NL), Jeruzalem (IL), London (UK), Padova (IT), Vitoria-Gasteiz (ES) i Bielefeld (DE), razvijajući 33 gradivni blokovi za druge kako bi mogli učiti iz ovih akcija i prilagoditi slične pristupe svojim urbanim kontekstima.

„Ovaj je projekt zauzeo nevjerojatno sveobuhvatan pristup UVAR-ima, priznajući specifičan društveni, politički, ekonomski i geografski kontekst grada, kako bi istražio kako se proces razvoja i provedbe UVAR-a može najbolje provesti, s mnogim lekcijama za druge “, kaže Juliette Thijs iz POLIS-a, koja je radila na projektu.

Doista, usklađenost ostaje ključni problem kada je u pitanju UVAR. Ove mjere često mogu naići na otpor od strane stanovnika, zbog čega se donositelji odluka plaše njihove provedbe zbog protivljenja koje bi mogle izazvati. Ovdje je učinkovita komunikacija ključna: ako stanovnici žele slijediti UVAR-e, prvo moraju biti svjesni njihovog postojanja na jasan, pristupačan i dosljedan način.

„Iako učinkovita provedba UVAR-a zahtijeva od gradova da digitaliziraju svoje UVAR mjere, one će biti uspješne samo uz prihvaćanje i podršku građana: to zahtijeva komunikaciju kako bi se osiguralo zajedničko razumijevanje cilja UVAR-a i spremnost da se bude dio njegovog postizanja, što će rezultirati privlačnijim i ugodnijim gradom “, kaže Bonnie Fenton , konzultantica za održivu mobilnost u tvrtki Rupprecht Consult GmbH.

To posebno postaje ključno u europskom kontekstu koji je sve više međusobno povezan, uključujući različite lokalne i regionalne politike kojih korisnici, vozila i pružatelji usluga mobilnosti moraju biti svjesni. Upravo unutar te pozadine digitalni alati postaju nevjerojatno korisni za informiranje svih dionika o prisutnosti i značajkama određenog UVAR-a, na način koji je i brz, isplativ i relativno jednostavan za implementaciju.

„ Ovo je bio proces učenja, učili smo od samog početka i nastavljamo to činiti i danas! “ , rekao je Juan Carlos Escudero-Achiaga iz španjolskog grada Vitoria-Gasteiz na završnoj konferenciji ReVeAL-a.

Nove tehnologije mijenjaju igru

Kako podaci i digitalne tehnologije i usluge postaju sve važniji u praćenju i provedbi UVAR-ova, takve će tehnologije biti sve važnije. U Rimu – kao i u mnogim drugim gradovima – postavljaju se elektronička vrata i kontroliraju putem System Data Centera, dok drugi gradovi počinju koristiti nove tehnologije poput Inteligentne pomoći pri brzini (ISA), Naprednog sustava pomoći vozaču (ADAS) i geofencinga.

Međutim, jedna složenost s kojom se suočavaju gradovi i regije je osiguranje razumijevanja i usklađenosti. To može biti izazov, posebno u slučaju posjetitelja koji nisu domaći koji (potencijalno) žele pristupiti zoni s ograničenjima. Jezik je ponekad prepreka jer su informacije o prometnim znakovima često dostupne samo na lokalnom jeziku.

UVAR Box – projekt financiran od strane EU – napravio je prvi korak stvaranjem iscrpne baze podataka UVAR-ova iz Belgije, Nizozemske, Njemačke, Austrije i Italije te njezinom standardizacijom u jedinstveni format. To omogućuje gradovima da pruže ove ključne informacije pružateljima navigacijskih usluga koji zauzvrat mogu obavijestiti korisnike o svojoj prisutnosti. Nakon što vozači postanu svjesni takvih mjera putem navigacijskih alata koje koriste, očekuje se da će se povećati usklađenost. Naslijeđe UVAR Boxa nastavlja se u projektu UVAR Exchange, s naporima da se takve mjere usklade na razini cijele EU poticanjem prekogranične razmjene podataka.

„Zbog složenosti pravila vezanih uz propise o pristupu vozila u gradskim područjima, ažurirani UVAR podaci moraju biti lako dostupni na navigacijskim uslugama i pametnim telefonima kako bi se olakšao pristup vozilima u urbana područja. UVARBox je postigao ovaj prvi ključni korak.“ Kaže Niklas Schmalholz , voditelj projekta na UVARboxu.

„UVARBox pruža mogućnost gradovima da digitaliziraju propise o pristupu gradskim vozilima korištenjem namjenske platforme koja gradovima omogućuje slanje podataka u različitim formatima, koji će kasnije biti integrirani u zajedničku bazu podataka diljem EU-a u strojno čitljivom DATEX-II formatu. ”

Cilj digitalizacije u ovom projektu također je bio uskladiti se sa zahtjevima za proizvodnju podataka za Jedinstveni digitalni pristupnik (SDG), koji olakšava pristup informacijama, administrativnim postupcima i uslugama pomoći koje bi građani EU-a i poduzeća mogli trebati u drugoj zemlji EU-a. .

Što je sljedeće?

Dok se UVAR-ovi nastavljaju širiti i razvijati, a gradovi testiraju nove načine provedbe, praćenja i reguliranja promjena, sesija na Danima urbane mobilnosti pružit će najnovije informacije o najboljim praksama, obećanjima novih tehnologija i poticanju angažmana građana.

Gradovi upravljaju nizom UVAR-ova dok se nastoje uskladiti s EU standardima kvalitete zraka i ograničiti gužve i emisije izazvane prometom. Ova će sesija okupiti glasove iz cijelog sektora kako bi se pronašli rješenja za neke uvijek goruće izazove, odražavajući tada nedavno objavljene preporuke UVAR-a od strane Stručne skupine za urbanu mobilnost (EGUM).

„ Drago mi je što ću o ovim pitanjima raspravljati s ključnim dionicima na konferenciji. Gradovi, države članice, profesionalni vozači, sektor najma vozila i parkiranja donijet će uvide koji nas mogu približiti prihvaćenom europskom konceptu za UVAR-ove “, kaže Ivo Cre.

Za više informacija o Danima urbane mobilnosti, pogledajte program ovdje: urbanmobilitydays (europa.eu)

Nedavna studija koju je proveo Sveučilišni koledž London (UCL) otkriva da zajednički e-skuteri mogu doprinijeti smanjenju emisija stakleničkih plinova (GHG), ali to ovisi o njihovoj upotrebi i učinkovitosti njihovog rada.

Zajedničke e-skutere neki promoviraju kao novo rješenje mobilnosti koje bi moglo pomoći da gradski prijevoz postane održiviji. Međutim, u isto vrijeme, kritičari su istaknuli da mnoga putovanja e-skuterima zamjenjuju putovanja koja su prije bila održivijim načinima, tj. hodanjem i vožnjom bicikla. Osim toga, napori za prikupljanje, redistribuciju, servisiranje i popravak e-skutera koje su korisnici ostavili diljem grada također su pokrenuli pitanja o održivosti.

U novoj studiji koju je naručila tvrtka za proizvodnju e-skutera Voi, istraživači s UCL-a procijenili su utjecaj zajedničkih e-skutera na okoliš na temelju podataka o korištenju iz ispitivanja provedenog u Bristolu i procjene životnog ciklusa na temelju sirovih podataka koje su dali Voi i neovisna izvješća.

Podaci o korištenju dobiveni su iz operacija e-skutera u Bristolu, obuhvaćajući oko 190,000 2021 putovanja e-skuterom tijekom tromjesečnog razdoblja XNUMX. Sudionici u ispitivanju također su zamoljeni da ispune ankete u aplikaciji, omogućujući istraživačima da procijene modalni pomak i prikupiti uvide u korisnička iskustva i preferencije.

Prema rezultatima istraživanja, zajednički e-skuteri uvelike su zamijenili putovanja na koja bi se išlo drugim načinima prijevoza. Točnije, 37% ispitanih putovanja bilo bi pješice, 19% automobilom, 14% autobusom, 10% biciklom, 2% drugim načinom javnog prijevoza i 2% motociklom. Otprilike 5% putovanja koja su obavljena e-skuterom inače se ne bi dogodilo. Studija nije razmatrala potencijalni utjecaj e-skutera na intermodalnost. E-skuteri bi mogli povećati dostupnost javnog prijevoza, djelujući kao rješenje prve/zadnje milje za duža putovanja, zamjenjujući osobne automobile ili taksije.

Kako bi se procijenio utjecaj ovog modalnog pomaka na okoliš, studija je koristila modeliranje scenarija s različitim intenzitetom ugljika zajedničkih e-skutera ovisno o životnom vijeku kilometraže e-skutera i prijeđenoj udaljenosti rada po prijeđenoj udaljenosti e-skutera. Studija pokazuje da s prosječnim životnim vijekom (6,500 km) i radnim utjecajima (npr. 0.06 operativnih km/km e-skutera), zajednički e-skuteri dovode do smanjenja emisija stakleničkih plinova od oko 28%. U slučaju da se životni vijek poveća na 10,000 km, smanjenje emisija moglo bi se povećati na 46%. Istodobno, analiza također pokazuje da kada se radne udaljenosti pomaknu prema višoj granici (npr. 0.15 operativnih km / km e-skutera) i/ili je vijek trajanja e-skutera kraći (u ovom slučaju 3,000 km), utjecaj e-skutera na smanjenju emisija stakleničkih plinova brzo se smanjuje i može čak dovesti do povećanja emisija stakleničkih plinova.

Nalazi naglašavaju da kada se razmatraju potencijalne koristi za okoliš od zajedničkih e-skutera, pozornost treba obratiti na vrstu e-skutera koje koriste operateri, uključujući njihov reciklirani sadržaj i upravljanje materijalima, korištenje voznog parka i vijek trajanja u kilometrima te radnje potrebne za podržati ovu implementaciju. Potencijalne varijacije u održivosti voznog parka e-skutera i njihovog rada stoga su važan element za gradske vlasti pri planiranju, praćenju i reguliranju zajedničkih programa e-skutera.

Pročitajte cijelo izvješće ovdje: Studija: Procjena uštede emisija dijeljenih električnih skutera

Link na originalni članak

Godišnji simpozij o automatiziranom cestovnom prijevozu (ARTS) TRB-a 2023. održan je od 9. do 13. srpnja u San Franciscu. ARTS simpoziji okupljaju lidere mišljenja iz industrije, vlade i istraživačkih zajednica iz cijelog svijeta kako bi raspravljali o tekućim istraživanjima i razvoju, tehnološkom napretku i rezultatima primjene vezanim uz automatizaciju cestovnog prijevoza.

Dr. Stephane Dreher, viši menadžer za inovacije i razvoj u ERTICO-u i koordinator FAME-a , prisustvovao je događaju u Kaliforniji kako bi predstavio trenutno stanje CCAM-a u EU, kao i novosti iz CCAM partnerstva i nekih projekata povezanih s CCAM-om koje financira EK.

Sudjelovanje dr. Drehera na simpoziju naglašava predanost FAME-a međunarodnoj suradnji. Projekt nastoji ojačati veze s partnerima iz cijelog svijeta, uključivši se u plodnu razmjenu znanja i zajedničke napore u rješavanju zajedničkih izazova u CCAM-u. Partneri u FAME-ovom konzorciju već nekoliko godina podržavaju organizaciju ARTS dovodeći EU stručnjake na sesije i uspostavljajući kontakte između sličnih istraživačkih inicijativa u EU i SAD-u. Konkretno, projekt podržava trilateralnu suradnju EU-SAD-Japan u ARTS-u, ali se sada također usredotočuje na prepoznavanje mogućnosti suradnje na globalnoj razini s ciljem uspostavljanja konkretnih područja suradnje i partnera u nekoliko svjetskih regija (Azija, Bliski Istok, Jug Amerika), poticanje globalnog pristupa napretku CCAM-a.

Izvor : ERTICO

Lokalne i nacionalne vlasti diljem Europe – ako ne i cijelog svijeta – nastoje povećati udio putovanja biciklom. Od smanjenja emisija ugljičnog dioksida do smanjenja gužvi i podržavanja zdravijeg života, snaga pedale nudi ogroman niz prednosti za gradove i njihove stanovnike.

Nedavno smo vidjeli nevjerojatan napredak:

• Biciklisti su bili brojniji od vozača ove godine u Londonu;
• U Parizu je Seine pretvorena u četvrt pogodnu za bicikliste;
• U Lisabonu je 'biciklistički vlak' podržava djecu i njihove obitelji u sigurnoj vožnji biciklom.

Međutim, promjena na terenu često je složena. Unatoč značajnom napretku, u mnogim slučajevima potaknutom pandemijom COVID-19, mnogi gradovi daleko zaostaju za svojim ciljevima promjene načina prijevoza i bore se da premoste jaz.

Radikalne transformacije u urbanim i periurbanim cestovnim mrežama sada su ključne kako bi biciklizam bio privlačniji postojećim i budućim putnicima.

Kako bi podržala općine u postizanju ovoga, Cerema, francuska javna agencija za razvoj i iskorištavanje javne stručnosti u područjima planiranja, regionalne kohezije te ekološke i energetske tranzicije, izradila je detaljan vodič o „infrastrukturnim prilagodbama i preporukama za njihovu provedbu“.

„Ne postoji univerzalno rješenje za gradove i regije kada je riječ o biciklističkoj infrastrukturi i uslugama “, kaže Andréia Lopes Azevedo, koordinatorica Radne skupine za aktivno putovanje i zdravlje Mreže POLIS.

„Nova biciklistička staza koja funkcionira za Bolognu, možda nije prava za Groningen; shema dijeljenja bicikala koja je uspješna u zgusnutom gradskom središtu La Rochellea možda neće funkcionirati u većim razmjerima Londona. Napredak znači zauzimanje prilagođenog pristupa i razumijevanje različitih društvenih, geografskih i političkih konteksta.”

Zašto je ovo potrebno?

Biciklizam je učinkovito prijevozno rješenje s dokazanim individualnim i kolektivnim prednostima. Mnoge su europske zemlje ovaj oblik mobilnosti učinile središnjom značajkom svojih strategija urbanog razvoja. Ključ za postizanje golemog porasta u biciklizmu je poticanje modalnog pomaka od prijevoza automobilom, omogućavanjem sigurne vožnje biciklom uz istovremeno ograničavanje upotrebe automobila.

Međutim, to je često složen proces koji zahtijeva sveobuhvatnu promjenu ponašanja i međudisciplinarni pristup koji kombinira infrastrukturne prilagodbe kao što su biciklističke staze, novi tokovi prometa, ulice sporije brzine i prilagođena raskrižja.

U nastojanju da pokaže širok izbor radnji dostupnih gradskim planerima, arhitektima i kreatorima politika, Ceremin vodič ispituje:

• mjere za izgradnju učinkovite biciklističke infrastrukture, oslobađanje prostora od automobila;
• opći trend mjera za usporavanje prometa;
• ograničenja motoriziranog prometa u stambenim četvrtima;
• razvoj udobnih pješačkih zona kako bi se spriječili mogući sukobi.

Okvirni plan za biciklizam ključni je alat za planiranje kojim se osigurava da su rute kontinuirane i prikladno umrežene. Verzije ovog plana mogu se izraditi na lokalnoj, županijskoj/regionalnoj, regionalnoj, nacionalnoj i europskoj razini.

Što gradovi trebaju uzeti u obzir?

Prijenosno računalo podržava donositelje odluka i planere s ključnim radnjama, uključujući izbor između odvajanja i dijeljenja prilikom razvoja biciklističkih staza.

„Prije nego što se odluči hoće li biciklisti i vozači motornih vozila dijeliti određeni prostor, potrebno je paralelno razmotriti tri glavna kriterija: količinu motornog prometa, stvarnu brzinu putovanja i željeni biciklistički promet “ , kažu autori.

Kruženju prometa također je dat poseban fokus, a prijenosno računalo istražuje kako se prometni tokovi mogu prilagoditi za podršku vožnji bicikla, dok se umanjuje zabuna za vozače i stvara kohezija između načina vožnje.

Okvir također ispituje raskrižja, gdje su interakcije korisnika i potencijalni sukobi često koncentrirani. Savjet uključuje:

• Na prilazu raskrižju mora se osigurati međusobna preglednost, posebice uklanjanjem prepreka.
• Nametanje uskih zavoja motornim vozilima pomaže u kontroli njihove brzine tijekom skretanja.
• Lako čitljivi spojevi daju korisnicima točan, lako razumljiv prikaz ponašanja koje se od njih traži, u smislu brzine, putanje, shema prioriteta itd.

Financijska ulaganja su kritična

Cerema savjetuje da se plan može izraditi kao dio šireg pristupa planiranju mobilnosti i može, na primjer, biti predmet konkretne mjere u pojednostavljenom planu mobilnosti ili regionalnom planu za planiranje, održivi razvoj i teritorijalnu jednakost.

Okvirni plan također uključuje višegodišnji plan ulaganja, koji regulira stvarnu provedbu planiranih poboljšanja.

Doista, kako Europska biciklistička federacija (ECF) tvrdi u svojim savjetima gradovima za poticanje biciklizma, biciklizam je jeftin način prijevoza, ali i dalje zahtijeva trajna financijska ulaganja. Nizozemska je, na primjer, u prosjeku ulagala 35 eura po glavi stanovnika godišnje tijekom mnogih godina, a gradovi poput Groningena i Utrechta prednjače u tome.

"Da bi biciklizam igrao veću ulogu kao dio pravedne tranzicije, mora ga se tretirati kao potpuno razvijen način prijevoza i dati mu prioritet koji zaslužuje u smislu politika, proračuna i cestovnog prostora", izvršna direktorica ECF-a, Jill Warren rekao je POLIS-ov Summit vodstva prošlog mjeseca.

Cerema će dalje istraživati ​​ovu temu na „Pristupačnosti i povezanosti 15-minutnog grada“, konferenciji posvećenoj pitanjima pristupačnosti i povezanosti, posebno u kontekstu urbanog modela 15-minutnog grada, kako za robu tako i za ljude .

Prilagodba veličini i geografiji

S obzirom na svoju manju veličinu, mali i srednji gradovi imaju jedinstvenu priliku proširiti svoju aktivnu putnu infrastrukturu i potaknuti veliki prelazak s putovanja privatnim automobilima na druge načine prijevoza. Oni su zapravo, po svojoj prirodi, „ gradovi od 15 minuta“.

Johanne Collet iz Cereme pridružila se nedavnom POLIS-ovom sastanku malih i srednjih gradova u La Rochelleu kako bi surađivala s gradovima iz Švedske, Belgije, Nizozemske, Italije, Španjolske, Cipra i drugih kako bi istražila dostupne opcije i kako ih prilagoditi njihovim potrebama specifični geografski i društveni konteksti.

Doista, La Rochelle, grad na zapadnoj obali Francuske, radikalno je poboljšao svoje biciklističke odredbe, s mnogo lekcija za druge. Sada s opsežnim sustavom dijeljenja bicikala i brojnim biciklističkim stazama koje povezuju centar grada i područja izvan jezgre, brojači bicikala u gradu broje tisuće biciklista koji prolaze svaki dan.

„ Unatoč razlikama, gradovi i regije koji se okupljaju radi rasprave i razmjene uvijek će ih podržavati u napretku učeći jedni od drugih “ , kaže Azevedo.

Dok se mnogi mogu ugledati na Nizozemsku, gdje su gradovi poput Groningena, Emmena i Eindhovena postigli neusporedive udjele u biciklizmu, gradovi diljem Europe poput Bologne, Vica, Strovolosa i drugih brzo ih sustižu – često na vrlo različite, ali učinkovite načine.

Više informacija možete pronaći ovdje: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/

Kampanja Čisti gradovi objavila je rang-listu predanosti gradova zajedničkoj mobilnosti s nultom emisijom. Studija je proučila 42 europska grada i koristila skup pokazatelja u područjima „dijeljenih bicikala i električnih skutera“, „dijeljenih električnih automobila“, „autobusa s nultom emisijom“ i „infrastrukture za punjenje električnih vozila (EV)“.

Danska prijestolnica Kopenhagen vodi na ljestvici s rezultatom od 87%. Također je dobio maksimalnu ocjenu pod "zajedničkim električnim automobilima" i "infrastrukturom za punjenje električnih vozila". Drugi i treći na ukupnom popisu bili su glavni grad Norveške Oslo i Pariz (Francuska), pri čemu je Oslu pomogao njegov snažan učinak u područjima "infrastrukture za punjenje električnih vozila", dok je Pariz dobio maksimalnu ocjenu za svoje radnje pod "dijeljenim biciklima i e -skuteri”. Podrazumijevano, rezultat i rangiranje grada također otkrivaju gdje trebaju napredovati, što je vidljivo iz njihove niske ocjene u usporedbi s drugim gradovima.

Izvješće zaključuje da napredak u zajedničkim i električnim uslugama mobilnosti u velikoj mjeri proizlazi iz dosljednih političkih izbora i pravovremenih ulaganja, kao što su učinkoviti regulatorni okviri za upravljanje zajedničkom mobilnošću i autobusi s nultom emisijom koji su postavljeni u Milanu, koji je rangiran na 7. popis. Osim toga, izvješće naglašava da je zajednička i električna mobilnost održiva alternativa posjedovanju privatnog automobila, čak i u područjima u kojima nedostaju dobre usluge javnog prijevoza pa se smatraju "ovisnim o automobilu". Osim toga, izvješće napominje da su rješenja za zajedničku i električnu mobilnost isplativija i "brzo ostvariva" alternativa skupim ulaganjima u održivu urbanu mobilnost, kao što je podzemni javni prijevoz.

Barbara Stoll, direktorica kampanje za čiste gradove, izjavila je: „Gradski čelnici koji pokazuju vodstvo i ambiciju sposobni su donositi mudre i brze investicijske odluke koje mogu pojačati njihove napore prema urbanoj budućnosti s nultim emisijama. Ne radi se prvenstveno o tome da imate više novca – gradovi koji nisu među najbogatijima daleko su nadmašili svoje konkurente kroz dobre regulatorne okvire i planiranje usmjereno prema budućnosti”.

Izvješće je dostupno na web stranici kampanje Čisti gradovi.

Gradska vijećnica Bukurešta pokrenula je javne rasprave o projektu novog Generalnog urbanističkog plana (PUG) , koji uključuje najveće proširenje tramvajske mreže od Revolucije, prema Udruzi Metrou Ușor. Ruta, koja je predmet javne rasprave, glavni je prometni prsten i duga je 11 km između ceste Giurgiului i bulevara Basarabiei (detalji projekta dostupni su ovdje ).

Gradska vijećnica rumunjske prijestolnice objavila je 13. lipnja dokumente za početak javne rasprave o projektu proširenja tramvajske mreže na jugoistočnom srednjem prstenu. Početna faza završila je 28. lipnja. Ruta o kojoj se raspravlja je između Bd. Besarabija i Șos. Giurgiului, koja je duga 11 km i prelazi arterije Bd. Nicolae Grigorescu, Ul. Iuliu Hatieganu, Sos. Vitan-Bârzești, Ul. narednik Ion Iriceanu, Ul. Turnu Măgurele i Ul. Luke. Ruta odražava liniju 41 na zapadu glavnog grada, koja se također nalazi na srednjem prstenu. Udruga Metrou Ușor godinama se zalagala za provedbu ovog projekta.

Udruga Metrou Ușor predlaže održavanje zelenih površina primjenom tehnologije zelenih tračnica s travnatim tračnicama, gdje je to moguće, kako bi se izbjeglo smanjenje zelenih površina, povećala učinkovitost, udobnost, sigurnost i dostupnost javnog prijevoza te olakšala komunikacija između budućeg tramvaja i drugih prijevoznih sredstava. To bi se moglo postići održavanjem tramvaja u razini tla na raskrižjima s Bd. Metalurgiei i Sos. Berceni, te postavljanjem tramvajskih perona pored ulaza u stanice metroa.

Još jedna prednost održavanja tramvaja u razini tla je olakšavanje komunikacije između tramvaja i metroa na stanici Aparătorii Patriei (M2), s mogućnošću stvaranja izravnih pješačkih prolaza , kako bi se osigurala sigurnost putnika na ovom čvorištu javnog prijevoza.

Udruga također predlaže istu tehnologiju zelene staze za nadvožnjak Nicolae Grigorescu (most preko rijeke Dâmbovița).

Konačno je raspisan natječaj za modernizaciju linije 5 (otprilike 45 km stare pruge) i podnesene ponude trenutno su u fazi ocjenjivanja.