Überbrückung von Stadt-Land-Verkehrsunterschieden

Urbane Mobilität ist viel mehr als der Transit durch die Metropole. Die Fahrten enden nicht an der Stadtgrenze, es gibt eine Fortsetzung von und zur Peripherie in den Kern und zwischen den Städten selbst.

Ländliche Gebiete umfassen mehr als 80 % des gesamten EU-Gebiets und beherbergen 30 % der EU-Bevölkerung . Mobilität ist das Bindeglied ländlicher Gemeinschaften und trägt maßgeblich zum Wachstum der lokalen Wirtschaft bei. Dennoch werden unsere stadtnahen und ländlichen Gemeinden in Strategien für nachhaltige Mobilität oft vernachlässigt. Politik, Finanzierung, Planung und Forschung erhalten nicht dieselbe Aufmerksamkeit wie in städtischen Gebieten. Zwar wurden zahlreiche Investitionen getätigt und der politische Fokus verstärkt auf die Reduzierung der Autoabhängigkeit in Städten und Ballungsräumen durch verkehrsberuhigte Zonen, Schulstraßen und autofreie Städte gerichtet, doch nachhaltige, zugängliche und bezahlbare Alternativen für Vororte und ländliche Gebiete finden weniger Beachtung.

Das interaktive Webinar „Überwindung der Kluft zwischen städtischem und ländlichem Verkehr“ untersuchte die Herausforderungen für Praktiker und politische Entscheidungsträger, identifizierte Lücken in der aktuellen Forschung und zeigte auf, wie innovative Ansätze langfristige Lösungen zur Überbrückung der Kluft zwischen städtischem und ländlichem Verkehr festigen können.

Unterstützt durch Expertenbeiträge von Laurie Pickup, International Director, SLR Consulting und ehemalige Vorsitzende der globalen Arbeitsgruppe des International Transport Forum zu Transportinnovationen für die Peripherie, und Jenny Milne, Gründerin und Direktorin der Scottish Rural and Islands Transport Community (SRITC). promoviert derzeit über Rural MaaS, dieses Just Transition Webinar rückte die Peripherie in den Mittelpunkt und beleuchtete die ländliche Mobilitätsplanung.

Die große Kluft und warum Ländlichkeit wichtig ist

Sobald man das Stadtzentrum verlässt, steigt die Autoabhängigkeit sprunghaft an. So zeigen beispielsweise Zahlen von Eurostat , dass in Greater Manchester der Anteil der Pendler, die mit dem Auto zur Arbeit fahren, in der umliegenden Region um 18.3 % höher war als im Stadtzentrum (71.1 % gegenüber 52.8 %).

Dies wird durch mehrere komplexe Komponenten untermauert, darunter territoriale, sozioökonomische und demografische Faktoren; Im Mittelpunkt dieser Spaltung steht jedoch eine europaweite Unterinvestition in nachhaltigere und zugänglichere Alternativen in ländlichen und stadtnahen Gebieten.

„ In ländlichen Gebieten wirkt sich die eingeschränkte Mobilität viel stärker aus “, betonte Pickup. „Städte konzentrieren sich zwar auf Klimaneutralität, und das ist für die Regionen wichtig, aber nicht so wichtig wie die Erreichbarkeit im Moment!“

Der ländliche Verkehr beschäftigt nicht nur Regionen, sondern auch Städte.

Schätzungen zufolge pendeln täglich über eine Million Menschen nach Paris, während Lissabon, Madrid und Brüssel täglich mehr als eine halbe Million Pendler verzeichnen. In Greater Manchester stammen 60 % der Pendlerfahrten ins Stadtzentrum aus ländlichen Gebieten außerhalb der Stadt – Zahlen, die von der Pandemie nicht wesentlich beeinflusst wurden.

Wie frühere Treffen der POLIS-Regionen-Arbeitsgruppe gezeigt haben , sind die Ziele der Dekarbonisierung, der Entlastung des Verkehrs und der Modal Split überall gefährdet, wenn nicht Investitionen in ländliche Gebiete gelenkt werden.

Der Bericht „Die Zukunft des Verkehrs außerhalb der Städte“ zeigte, dass Gebiete außerhalb der Großstädte für über 70 % der nationalen Verkehrsemissionen verantwortlich sind. Gleichzeitig werden in ländlichen Gebieten Europas die öffentlichen Verkehrsmittel gekürzt, wodurch „Verkehrswüsten“ entstehen, in denen viele Menschen keine bezahlbaren oder zugänglichen Alternativen haben. Hier ist schnelles Handeln gefragt!

„Der Mangel an Transportmöglichkeiten trifft vor allem die Menschen in ländlichen Gebieten. Wir beobachten ein wachsendes Interesse und einen zunehmenden Druck, auf nationaler und EU-Ebene Maßnahmen in dieser Angelegenheit zu ergreifen, aber es bleibt noch viel zu tun“, erklärte Pickup.

Von Kataloniens On-Demand-Busdiensten über das integrierte Radwegenetz von FrankfurtReinMain bis hin zu Stavangers multimodaler Integration – Regionen in ganz Europa bemühen sich, den öffentlichen Verkehr und aktive Reiseangebote zu verbessern und auszubauen. Trotzdem ist es ein langer Weg.

Warum gibt es eine solche Aufteilung?

Der ländliche Verkehr steht vor einer Reihe kritischer Herausforderungen, die die Koordinierung und Erbringung von Dienstleistungen sowohl physisch als auch wirtschaftlich erschweren.

In vielen Fällen wird der Begriff „Verkehrswüste“ verwendet, um viele ländliche Siedlungen zu beschreiben , die unzureichend an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden sind, was die Wahlmöglichkeiten und Chancen der dort lebenden Menschen wahrscheinlich einschränkt.

Die wirtschaftliche Lage – insbesondere nach der Pandemie, da Verkehrsunternehmen mit Einnahmeverlusten zu kämpfen haben – ist (gelinde gesagt) schwierig. Schätzungen zufolge arbeiten weltweit 85 % der ländlichen Busunternehmen unterhalb der Gewinnschwelle. Gleichzeitig bleiben die Fahrgastzahlen niedrig; in Schottland sanken sie 2020/21 um 65 %, was einem allgemeinen Abwärtstrend folgt, der bereits in den zehn Jahren vor 2019/20 einen Rückgang der Fahrgastzahlen um 21 % verzeichnete.

Gleichzeitig haben das begrenzte Angebot an Dienstleistungen, die Fahrpläne, das Fahrzeugdesign und die schlechte Integration des Verkehrs mit lokalen Diensten dazu geführt, dass viele ländliche Gebiete abgeschnitten sind – und Milne präsentierte eine Reihe von Fällen aus Schottland, wo dies sowohl für Einheimische als auch für Besucher erhebliche Herausforderungen mit sich bringt .

Die Entfernung stellt eine große Herausforderung dar, insbesondere für die Infrastruktur zur Förderung des aktiven Verkehrs. In ländlichen Gebieten, wo aktive Verkehrsmittel erfolgreich kurze Autofahrten ersetzen, sind die Entfernungen zwischen den einzelnen Einrichtungen deutlich größer. Wie die Reisezeitstatistiken Großbritanniens zeigen, beträgt die durchschnittliche Mindestfahrzeit mit dem Fahrrad zu wichtigen Einrichtungen in ländlichen Gebieten 30 Minuten, verglichen mit nur 15 Minuten in städtischen Gebieten. Die durchschnittliche Gehzeit in ländlichen Gebieten beträgt hingegen fast eine Stunde. Da die ländliche Bevölkerung im Durchschnitt älter ist als die städtische, spielen Entfernung und Komplexität der Wege eine entscheidende Rolle bei der Wahl des öffentlichen Nahverkehrs.

Doch wie Milne im Webinar daran erinnerte, ist dies keine Rechtfertigung für zu geringe Investitionen – ganz im Gegenteil, die Investition zahlt sich aus.

„ Ländliche Gebiete machen nur 20 % der Bevölkerung aus, tragen aber zu 25 % des BIP des Landes bei “, betonte sie. „Wir müssen in unsere ländlichen Gebiete investieren und ihren Wert vollumfänglich anerkennen.“

Die Spaltung angehen: Ein entscheidender Moment zum Handeln?

Jenny Milne stellte die Arbeit von SRITC vor, die darauf abzielt, eine gemeinsame Stimme für ländliche und Inselgemeinden, Organisationen und Unternehmen zu schaffen, ein Netzwerk aufzubauen, das eine bessere Zukunft im Verkehrswesen ermöglichen kann ; die Verkehrsbedürfnisse der Bewohner gegenüber denjenigen zu vertreten, die Veränderungen bewirken können; und den Austausch von Wissen und bewährten Verfahren zu fördern, um innovative Lösungen für wichtige Herausforderungen im Verkehrswesen zu unterstützen.

Sie enthüllte, wie COVID-19 das Gespräch zweifellos verändert hat. Der Beginn flexiblerer Arbeitsbedingungen hat in vielen Regionen zu einer „Rückkehr“ zum Leben auf dem Land geführt; Während dieser Zustrom neuer Einwohner in vielen Fällen die Gemeinden belastet hat (steigende Immobilienpreise usw.), hat er die Tür für neue Ansätze für eine flexiblere ländliche Konnektivität geöffnet.

Die Pandemie eröffnete auch neue Kanäle für diejenigen, die an diesen Themen arbeiten, um Ideen und Erfahrungen auszutauschen und die Herausforderungen der ländlichen Mobilität in den Vordergrund der nationalen und internationalen Agenden zu rücken.

„Die explosionsartige Zunahme digitaler Arbeitsweisen hat die Art und Weise, wie wir diese Themen diskutieren können , die Foren, die uns zur Verfügung stehen, und den Ideenaustausch, den wir in ländlichen Gebieten führen können , grundlegend verändert “, sagte Milne.

Von der Peripherie zum Kern! Eine neue Sprache für ländliche Mobilität

Als Teil eines umfassenderen Planungsprozesses forderten beide Redner eine Abkehr vom so oft verfolgten Copy-and-Paste-Ansatz für ländliche Mobilität.

„Es ist kein Wettbewerb zwischen ländlichem und städtischem Raum, wir müssen die Probleme als Ganzes betrachten, jenseits des derzeitigen isolierten Ansatzes“, erklärte Milne.

Das Webinar zeigte eine klare Notwendigkeit für einen spezifischen Fokus auf ländliche Gebiete in der Mobilitätsplanung; Entscheidend ist jedoch, dass sowohl Pickup als auch Milne keine Trennung von Stadt- und Landplanung befürworteten, sondern vielmehr eine verbesserte Integration von Verkehrsagenden mit einer umfassenderen Zusammenarbeit der Interessengruppen.

„Wir brauchen einen kompletten Sprachwandel “, bekräftigte Pickup. „ Weg von der Vorstellung, ländliche Gebiete seien einfach nur die ‚Peripherie‘, hin zu unabhängigen Gebieten mit ihren eigenen, einzigartigen Bedürfnissen und Anforderungen.“

Die Dringlichkeit dafür wird in der Tat deutlich, wenn man die städtische Mobilitätsplanung untersucht. Ein nachhaltiger urbaner Mobilitätsplan (SUMP) ist ein strategischer Plan, der darauf abzielt, die Mobilitätsbedürfnisse von Menschen und Unternehmen in Städten und ihrer Umgebung für eine bessere Lebensqualität zu befriedigen. Die meisten – wenn nicht alle – Städte in Europa haben eine, aber wir behandeln unsere Regionen nicht mit dem gleichen strategischen Ansatz.

Pickup präsentierte einige wichtige Erkenntnisse aus dem SMARTA-Projekt, das die zentralen Herausforderungen der Mobilität in den ländlichen Gebieten Europas und die bestehenden Rahmenbedingungen untersuchte, bevor er zum Handeln der EU aufrief.

„Wir haben uns angeschaut , wie wir derzeit die Mobilität in ländlichen Gebieten planen“, erklärte Pickup, „und die Antwort ist… gar nicht!“

Mehrere POLIS-Mitgliedsregionen haben entsprechende Pläne entwickelt oder sind dabei, dies zu tun. Der „Connecting Ireland Plan“ der irischen Nationalen Verkehrsbehörde (NTA) zielt darauf ab, Lücken zu schließen, ungleiche Verbindungen zu verbessern und Fahrpläne zu integrieren. Der nachhaltige Verkehrsplan (SUMP) von FrankfurtRheinMain hat zum Ziel, den Anteil nachhaltiger Verkehrsmittel bis 2030 auf bis zu 65 % zu steigern und so zum Erreichen des EU-Klimaziels beizutragen, die CO₂-Emissionen bis zum selben Jahr um 55 % zu reduzieren.

Wie Pickup feststellte, besteht jedoch die eindeutige Notwendigkeit, umfassendere Planungs- und Investitionsstrategien zu entwickeln, die von unten nach oben arbeiten und von den Bedürfnissen der Landbewohner zu den Arten von Mobilitätslösungen übergehen, die entwickelt werden.

„Es gibt viele Annahmen darüber, wie ländliche Mobilität aussehen und wie sie gestaltet sein sollte, die oft von Entscheidungsträgern in städtischen Gebieten ausgehen“, betonte Milne.

Dies war ein wichtiger Bestandteil der Arbeit des SRITC, das sich bemüht hat, die Bedürfnisse der ländlichen Mobilität stärker auf die nationale Agenda zu setzen. Es hat der schottischen Regierung sechs zentrale Forderungen vorgelegt , die, falls sie unterstützt werden, den Fokus deutlich stärker auf die notwendigen Maßnahmen zur Angleichung der Lebensverhältnisse und zur Dekarbonisierung ländlicher und Inselgemeinden lenken werden.

Durch diese Maßnahmen versucht SRITC, zusätzliche Unterstützung für die ländliche Mobilitätsplanung zu sichern, aber lokale Akteure im Mittelpunkt der Gestaltung und Entscheidungsfindung zu halten.

Übergang von Pilotprojekten zu langfristigen Prozessen

Eine der größten Herausforderungen ist jedoch die Entwicklung langfristig tragfähiger Mobilitätsansätze. Die Skalierung und Übertragung von Produkten und Ansätzen erfordert politische und finanzielle Machbarkeit, und allzu oft führen Pilotprojekte nicht zu einer umfassenderen, systematischen Veränderung der Art und Weise, wie Mobilität gestaltet und bereitgestellt wird.