Novinky

Výzkumný tým z Queen's University Belfast zkoumal účinky opatření udržitelné mobility na přechod k udržitelným způsobům dopravy v Severním Irsku. Motivací pro jejich práci byla realita mobility zaměřená na automobily v Severním Irsku, kde je více než 80 % cest uskutečněno autem, a hlavní město Belfast patří k nejpřetíženějším městům ve Spojeném království.

Výzkumná zpráva zjistila, že politiky a opatření, které podporují udržitelnou mobilitu, mají požadovaný dopad. Odkazuje na Regionální dopravní strategie, hlavní plán dopravy v Belfastu “Belfast v pohybu“, Belfastský systém Bus Rapid Transit "Kluzák“, regionální MHD “Ulsterbus Urby”a Belfast služba sdílení kol jako pozitivní příklady. Výsledky jsou viditelné ve zvýšeném počtu cestujících na přestupu provozovatele veřejné dopravy, který v letech 5.8–2016 vzrostl o 2019 milionu cestujících, a také ve snížení počtu jízd autem o 4.8 milionu od roku 2016.

Profesor Brendan Murtagh, profesor městského plánování na Queen's University Belfast, komentoval výsledky výzkumu: „Musíme financovat veřejnou dopravu spravedlivým a spravedlivým způsobem, aby získala stejnou podporu jako jiná místa v Británii a Irsku. Důkazy ukazují, že investice do veřejné dopravy vytváří bohatství, posiluje ekonomiku a buduje sociální začlenění.

Výzkumníci také spolupracovali s charitativní komunitou pro rozvoj „Involve NI“ na organizaci občanské poroty o tom, jak v Belfastu snížit závislost na autech. Porota doporučuje a řádně vybavená síť veřejné dopravy, je cyklistická síť s vyhrazenými cyklistickými pruhy, podpora dostupného bydlení v centru města a osvětová práce veřejnosti o důležitosti snížení používání automobilů.

Výzkum byl založen na širokém multidisciplinárním přístupu zahrnujícím odborníky v oblasti veřejného zdraví, systémové vědy, městského plánování, městské politiky, ekonomie, změny klimatu a sociální psychologie. Získal podporu od externích partnerů, včetně Laboratoře pro inovace Ministerstva financí Severního Irska, Ministerstva zdravotnictví a Ministerstva infrastruktury, stejně jako Belfast Healthy Cities, Belfast City Council, Translink, Public Health Agency a Sustrans.

Odkaz na původní článek

Stavanger se stal prvním norským městem, které svým obyvatelům nabízí bezplatnou veřejnou dopravu. Od 1. července 2023 nemusí obyvatelé města platit za jízdenku při cestování veřejnými autobusy, vlaky nebo lodí v zóně Kolumbus „Nord-Jæren“, která pokrývá Stavanger a sousední města Randaberg, Sola a Sandnes.

Místní úřady doufají, že rozhodnutím nabídnout obyvatelům bezplatnou veřejnou dopravu, podnítí více jednotlivců, aby zvolili veřejnou dopravu před soukromými vozidly, což povede k ekologičtějšímu a udržitelnějšímu dopravnímu systému. Stavanger má v současné době jednu z nejvyšších mír používání automobilů ze všech velkých měst v Norsku. Rozhodnutí přichází jako součást širší vize města upřednostňovat ekologické vědomí, zlepšit kvalitu ovzduší a zlepšit kvalitu života těch, kteří tam žijí. Cílem je, aby se alespoň 70 % ze současného počtu jízd autem ve městě nakonec uskutečnilo pěšky, na kole nebo hromadnou dopravou.

Starosta Stavangeru Kari Nessa Nordtun zdůrazňuje, že cílem tohoto kroku je také poskytnout úlevu obyvatelům s napjatými rozpočty. Zatímco Norsko má jednu z nejvyšších průměrných úrovní příjmu v Evropě, používání veřejné dopravy může být stále nákladnou záležitostí. Pro čtyřčlennou rodinu mohou náklady na autobus snadno přesáhnout 15,000 1,350 NOK ročně (asi XNUMX XNUMX EUR), a to i se slevami.

Zatímco použití dopravy je pro obyvatele zdarma, není to pro městské úřady. Odhadované náklady na politiku jsou téměř 200 milionů korun, přibližně 17.7 milionu eur.

„Naše obec trvale vykazuje silné roční výsledky, které nám umožňují nabízet tuto bezplatnou službu,“ řekl starosta Stavangeru Kari Nessa Nordtun. Město odhaduje, že tento rozpočet by měl pokrýt náklady na „bezplatnou službu“ do roku 2024. Zda město po vyčerpání stávajícího rozpočtu poskytne další finanční prostředky, se teprve uvidí. Může to záviset na výsledku komunálních voleb, které jsou naplánovány na září 2023. Iniciativa se jistě zdá být oblíbená u mnoha obyvatel, protože zhruba 40,000 XNUMX si již objednalo bezplatné jízdenky na veřejnou dopravu.

Německý dopravní podnik Südwestdeutsche Landesverkehrs GmbH (SWEG), který působí především na jihozápadě Německa, objednal až 25 nových elektrobusů od nizozemského výrobce elektrobusů Ebusco. Autobusy jsou model Ebusco 2.2 ve 12metrové verzi, který bude uveden do provozu v regionu Bádensko-Württembersko.

SWEG je dobře zavedená v sektoru veřejné dopravy a spolu se svými dceřinými společnostmi se může pochlubit rozsáhlým vozovým parkem přibližně 470 autobusů. Přidání těchto 25 čistě elektrických autobusů od Ebusco znamená pro společnost významný krok směrem k udržitelné mobilitě. Společnost SWEG zatím neprozradila konkrétní místa, kde budou nové autobusy nasazeny, ale potvrdila, že se očekává, že ročně najedou kolem 60,000 XNUMX km.

Vzhledem k tomu, že svět pokračuje v řešení problémů spojených s klimatickými změnami, přijímání elektrických autobusů získává celosvětovou pozornost a vztahy mezi veřejným a soukromým sektorem, jako jsou tyto, jsou pozitivním příkladem pro další společnosti veřejné dopravy, které se snaží učinit podobné kroky směrem k budoucnosti šetrnější k životnímu prostředí. .

Jel jsi někdy v a samořídící auto, kyvadlová doprava nebo autobus? Přemýšleli jste o tom, jaký by mohl být náš svět s více samořídícími vozidly?

Na toto téma se provádí mnoho výzkumů, ale důvěryhodných, vysvětlitelných a odpovědných samořídících vozidel je více než jen jejich technické vlastnosti. Potřebujeme vaši pomoc, abychom lépe porozuměli potřebám, obavám a očekáváním lidí v celé Evropě ohledně samořídících vozidel.

Jedno AIthena projekt vytvořil anonymní průzkum pohledu na autonomní mobilita zaměřená na člověka. Průzkum by měl trvat 10-15 minut (uzávěrka dokončení je 15. srpna 2023) a naleznete ji zde:

• angličtina: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_39oxIPQV2EeDgP4
• Němčina: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_afuS0PofH1GFt5A
• Španělština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_etkOZwjbFDtW5q6
• portugalský: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_2bnesFaKa016GtU
• rumunský: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6LpfPy2OAliLss6
• turecký: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_0uCE87QbysKML6S
• Polština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_diBP8xIay6HnIEK
• Holandština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6fC60OrgSqWnAiO
• Italština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_3k52sqL9moUdccm

Více informací

S tím, jak se města a regiony snaží zbavit se závislosti na automobilech a upřednostňovat aktivní cestování, mnozí se k nim obracejí Předpisy pro vjezd do městských vozidel (UVAR) pro podporu.

Od 4. do 6. října Dny městské mobility míří do španělské Sevilly, kde – mimo jiné – Na programu budou UVARs, kteří budou zkoumat nejmodernější vývoj a to, co teprve přijde.

Před konferencí je zde rychlá rekapitulace toho, co může UVARům přinést budoucnost.

ABC UVARů

Široce definováno jako „opatření k regulaci přístupu motorových vozidel k městské infrastruktuře“jsou užitečným nástrojem na podporu měst v tom, aby se pro jejich obyvatele stávaly zdravějšími prostory a ke snížení klimatických dopadů v důsledku problémů souvisejících s dopravou.

Tato nařízení určují podmínky pro vjezd vozidel do částí městských oblastí, upřednostňují udržitelnou mobilitu, omezují přístup k určitým typům vozidel a vytvářejí města vhodná k životu pro lidi, nikoli pro auta. UVAR mohou mít mnoho podob, včetně zón s nízkými emisemi (LEZ), poplatků za kongesce, zón s omezeným provozem (LTZ) a změn v uspořádání silnic, mezi jinými.

UVAR reguluje, za jakých podmínek je motorovým vozidlům povolen vjezd do definovaného místa. Těmito podmínkami jsou mimo jiné hmotnost nebo velikost vozidla, jeho úroveň emisí, jeho obsazenost nebo konkrétní časová období, aktuální úroveň znečištění ovzduší v oblasti nebo opět status řidiče jako rezidenta oblasti jako daňového poplatníka. nebo placení místního poplatku za dopravní zácpy.

Od římské zóny s omezeným provozem po bruselský plán regionální mobility Good Move, Leuvenův oběhový plán a Paříž' zóna à faibles mobilita emisí, města po celém světě se stále více obracejí o pomoc na UVAR. Mezitím je úspěšně využívají i menší města. Vývoj superbloku v Vitoria Gasteizová a Helmond's Brainport Smart District – kde místně vedená realokace prostoru pro upřednostnění aktivního cestování a veřejné dopravy mění mobilitu zdola nahoru.

Města všech tvarů a velikostí začala zavádět a vyvíjet UVAR s prostorovými opatřeními, rozdílnými cenami (například poplatky za kongesce) a regulačními změnami podporovanými řadou projektů, včetně Odhalit, UVAR Box & UVAR Exchange, a Dynaxbility4CE.

Implementace UVARů: Mnoho možností, mnoho hráčů

Města v Evropě a po celém světě si stanovila ambiciózní cíle pro snížení emisí uhlíku, zlepšení kvality ovzduší a zvýšení bezpečnosti ulic. Za tímto účelem jsou UVAR opatření, která obsahují obrovský potenciál přehodnotit, jak můžeme změnit účel městského prostoru, ale také významné výzvy v jejich přizpůsobení různým místním kontextům.

"Problematika UVAR v posledním desetiletí dospěla a Evropa je na pokraji řešení praktických problémů s ohledem na satelitní navigaci a digitální prosazování,“říká POLIS” Ivo Cre, který bude moderovat relaci na Dnech městské mobility.

Nejde jen o města; regiony jsou také klíčovými hráči v dialozích a implementačních procesech UVAR. Toky dojíždění, turistický ruch a mnoho dalších pohybů cestujících zahrnují cestování přes hranice obcí.

"V mnoha případech jsou UVAR plánovány v kontextu města, ale hrají klíčovou roli v širší regionální správě," řekl Laura Babiová, projektový manažer, POLIS.

UVAR jsou také nasazovány k dekarbonizaci městské nákladní dopravy, což podporuje udržitelnější řešení na poslední míli – prvek, který toto zasedání na Dnech městské mobility podrobně prozkoumá. Zóny s nulovými emisemi pro nákladní dopravu (ZEZ-F) – oblasti ve městech, kam mohou vjíždět pouze vozy pro dodávky a nákladní dopravu s nulovými emisemi – byly skutečně prozkoumány a implementovány mnoha městy (např. Santa Monica, USA a Shenzhen, Čína).

Například město a obchodní komunita Rotterdamu uzavřely partnerství pro místní „zelenou dohodu“ nazvanou „010 City Logistics“. Do této dobrovolné iniciativy je zapojeno více než 600 stran. Aby také splnil národní klimatické cíle, Rotterdam vyvíjí závazný ZEZ-F, který bude uveden na trh v roce 2024.

Pilotní projekty: zjištění z projektu ReVeAL

Projekt Horizont 2020 Odhalit (2019-2022) – Regulace vjezdu vozidel za účelem zlepšení životaschopnosti – prověřené UVAR, podpora měst při vývoji nových strategií řízení mobility, stejně jako cenové mechanismy a regulační opatření.

Projekt, který probíhal v letech 2019–2022, testoval opatření v šesti městech: Helmond (NL), Jeruzalém (IL), Londýn (UK), Padova (IT), Vitoria-Gasteiz (ES) a Bielefeld (DE), rozvíjel se 33 stavební kameny pro ostatní, aby se z těchto akcí poučili, a přizpůsobili podobné přístupy svému vlastnímu městskému kontextu.

„Tento projekt zaujal neuvěřitelně komplexní přístup k UVAR, který uznává specifický sociální, politický, ekonomický a geografický kontext města, aby prozkoumal, jak lze proces rozvoje a prosazování UVAR nejlépe implementovat, s mnoha lekcemi pro ostatní,"říká Juliette Thijsová ze společnosti POLIS, která na projektu pracovala.

Shoda zůstává klíčovou otázkou, pokud jde o UVAR. Tato opatření mohou často čelit odmítavému postoji ze strany obyvatel, což způsobuje, že se osoby s rozhodovací pravomocí obávají jejich implementace kvůli odporu, který mohou přinést. Zde je důležitá efektivní komunikace: pokud mají obyvatelé sledovat UVAR, musí si být nejprve vědomi jejich existence jasným, dostupným a konzistentním způsobem.

„Zatímco efektivní implementace UVAR vyžaduje, aby města digitalizovala svá opatření UVAR, tato budou úspěšná pouze tehdy, pokud je občané přijmou a přijmou: to vyžaduje komunikaci, aby bylo zajištěno sdílené pochopení cíle UVAR a ochota být součástí jeho dosažení. výsledkem je atraktivnější a obyvatelnější město, " říká Bonnie Fentonová, Sustainable Mobility Consultant ve společnosti Rupprecht Consult GmbH

To se stává klíčové zejména v evropském kontextu, který je stále více propojen, a zahrnuje tak různé místní a regionální politiky, kterých si uživatelé, vozidla a poskytovatelé mobility musí být vědomi. Právě v tomto pozadí se digitální nástroje stávají neuvěřitelně užitečnými pro informování všech zúčastněných stran o přítomnosti a vlastnostech konkrétního UVAR způsobem, který je rychlý, nákladově efektivní a relativně snadno implementovatelný.

"Toto byl proces učení, učili jsme se od samého začátku a pokračujeme v tom i dnes!" Juan Carlos Escudero-Achiaga, ze španělského města Vitoria-Gasteiz řekl na závěrečné konferenci ReVeAL.

Nové technologie mění hru

Vzhledem k tomu, že data a digitální technologie a služby se stávají stále důležitějšími při monitorování a prosazování UVAR, budou tyto technologie stále důležitější. V Římě – jako v mnoha městech – se elektronické brány instalují a ovládají prostřednictvím systémového datového centra, zatímco jiná města začínají využívat nové technologie, jako je inteligentní asistence rychlosti (ISA), pokročilý asistenční systém pro řidiče (ADAS) a geofencing.

Jednou ze složitostí, kterým města a regiony čelí, je zajištění porozumění a dodržování předpisů. To může být problém, zejména v případě nemístních návštěvníků, kteří (potenciálně) chtějí vstoupit do uzavřené zóny. Jazyk je někdy překážkou, protože informace na dopravních značkách jsou často dostupné pouze v místním jazyce.

UVAR box – projekt financovaný EU – učinil první krok vytvořením vyčerpávající databáze UVAR z Belgie, Nizozemska, Německa, Rakouska a Itálie a její standardizací do jediného formátu. To umožňuje městům poskytovat tyto klíčové informace poskytovatelům navigačních služeb, kteří mohou informovat uživatele o své přítomnosti. Jakmile se řidiči o těchto opatřeních dozvědí prostřednictvím navigačních nástrojů, které používají, očekává se, že se jejich dodržování zvýší. Odkaz UVAR Box pokračuje v projektu UVAR Exchange se snahou o harmonizaci takových opatření v celoevropském měřítku podporou přeshraniční výměny dat.

„Vzhledem ke složitosti pravidel souvisejících s předpisy pro přístup vozidel do měst musí být aktuální data UVAR snadno dostupná v navigačních službách a chytrých telefonech, aby se usnadnil přístup vozidel do městských oblastí. Tohoto prvního zásadního kroku dosáhl UVARBox.“ Říká Niklas Schmalholz, projektový manažer na UVARboxu.

„UVARBox poskytuje městům příležitost digitalizovat předpisy pro vjezd vozidel do měst pomocí specializované platformy, která městům umožňuje předkládat data v různých formátech, které budou později integrovány do společné celoevropské databáze ve strojově čitelném formátu DATEX-II. “

Cílem digitalizačního úsilí v rámci tohoto projektu bylo také splnit požadavky na produkci dat pro jednotnou digitální bránu (SDG), která usnadňuje online přístup k informacím, administrativním postupům a asistenčním službám, které mohou občané a podniky EU potřebovat v jiné zemi EU. .

Co bude dál?

Vzhledem k tomu, že UVAR se stále rozšiřují a vyvíjejí, s městy testujícími nové způsoby implementace, monitorování a regulace změn, bude zasedání na Dnech městské mobility poskytovat nejnovější informace o osvědčených postupech, příslibech nových technologií a podpoře zapojení občanů.

Města spravují různé UVAR a zároveň se snaží splnit normy EU pro kvalitu ovzduší a omezit dopravní zácpy a emise z dopravy. Na tomto zasedání se sejdou hlasy z celého sektoru, aby nalezli řešení některých stále naléhavějších výzev, a odrážejí tehdy nedávno zveřejněná doporučení UVAR od Expertní skupiny pro městskou mobilitu (EGUM).

"Jsem rád, že o těchto otázkách mohu na konferenci diskutovat s klíčovými zainteresovanými stranami. Města, členské státy, profesionální řidiči, sektor pronájmu vozidel a parkování přinesou poznatky vpřed, které nás mohou přiblížit uznávanému evropskému konceptu UVAR."říká Ivo Cre.

Více informací o Dnech městské mobility naleznete zde: dny městské mobility (europa.eu)

Nedávná studie provedená University College London (UCL) zjistila, že sdílené e-skútry mohou přispět ke snížení emisí skleníkových plynů (GHG), ale záleží na jejich využití a účinnosti jejich provozu.

Někteří propagovali sdílené e-koloběžky jako nové řešení mobility, které by mohlo pomoci učinit městskou dopravu udržitelnější. Zároveň však kritici poukázali na to, že mnoho výletů na e-koloběžkách nahrazuje cesty dříve prováděné udržitelnějšími způsoby, tj. chůzí a jízdou na kole. Kromě toho snaha shromažďovat, přerozdělovat, opravovat a opravovat elektronické skútry, které zanechali uživatelé po celém městě, také vyvolala otázky týkající se udržitelnosti.

V nové studii zadané společností Voi zabývající se elektronickými skútry posoudili výzkumníci z UCL dopady sdílených e-skútrů na životní prostředí na základě údajů o použití ze studie provedené v Bristolu a posouzení životního cyklu založeného na hrubých datech poskytnutých společnostmi Voi a nezávislé zprávy.

Údaje o používání byly získány z provozů elektronických skútrů v Bristolu, které zahrnovaly přibližně 190,000 2021 jízd na e-skútrech během tříměsíčního období v roce XNUMX. Účastníci studie byli také požádáni, aby dokončili průzkumy v aplikaci, což výzkumníkům umožnilo změřit změnu způsobu dopravy. a shromažďovat poznatky o uživatelských zkušenostech a preferencích.

Podle výsledků průzkumu sdílené e-koloběžky do značné míry nahradily cesty, které by podnikly jiné druhy dopravy. Konkrétně 37 % zkoumaných cest by bylo uskutečněno pěšky, 19 % autem, 14 % autobusem, 10 % na kole, 2 % jiným způsobem hromadné dopravy a 2 % na motorce. Asi 5 % cest, které e-koloběžka vykonala, by se jinak neuskutečnilo. Studie nezvažovala potenciální dopad e-skútrů na intermodalitu. Elektrokoloběžky by mohly zvýšit dostupnost veřejné dopravy a fungovat jako řešení první/poslední míle pro delší cesty, nahrazující soukromá auta nebo taxíky.

K posouzení dopadu tohoto modálního přesunu na životní prostředí studie použila modelování scénářů s různou intenzitou uhlíku sdílených e-skútrů v závislosti na kilometrové životnosti e-skútru a provozní vzdálenosti ujeté na ujetou vzdálenost e-skútru. Studie ukazuje, že s průměrnou životností (6,500 0.06 km) a provozními dopady (např. 28 provozního km/km elektrokoloběžky) vedou sdílené elektronické skútry ke snížení emisí skleníkových plynů o přibližně 10,000 %. V případě prodloužení životnosti na 46 0.15 km by se snížení emisí mohlo zvýšit na 3,000 %. Zároveň analýza také ukazuje, že když se provozní vzdálenosti posunou směrem k vyššímu konci (např. XNUMX provozního km / km e-koloběžky) a/nebo je životnost e-koloběžky kratší (v tomto případě XNUMX XNUMX km), dopad e-skútrů na snižování emisí skleníkových plynů rychle klesá a může dokonce vést ke zvýšení emisí skleníkových plynů.

Zjištění zdůrazňují, že při zvažování potenciálních přínosů sdílených elektronických skútrů pro životní prostředí je třeba věnovat pozornost typu elektronických skútrů, které provozovatelé nasazují, včetně jejich recyklovaného obsahu a správy materiálů, využití vozového parku a životnosti kilometrů a operací nezbytných k tomu, aby podporovat toto nasazení. Potenciální rozdíly v udržitelnosti vozových parků elektronických skútrů a jejich provozu jsou tak důležitým prvkem pro městské orgány při plánování, monitorování a regulaci sdílených programů e-skútrů.

Celou zprávu si přečtěte zde: Studie: Odhad úspor emisí sdílených e-koloběžek

Odkaz Původní článek

Jedno 2023 výroční symposium o automatizované silniční dopravě (ARTS) TRB se konala 9. až 13. července v San Franciscu. Sympozia ARTS spojují myšlenkové vůdce z průmyslu, vlády a výzkumných komunit z celého světa, aby diskutovali o probíhajícím výzkumu a vývoji, technologickém pokroku a výsledcích nasazení souvisejících s automatizací silniční dopravy.

Dr Stephane Dreher, vrchní manažer pro inovace a vývoj ve společnosti ERTICO, a FAME koordinátor se zúčastnil akce v Kalifornii, aby představil aktuální stav CCAM v EU, stejně jako aktuality z partnerství CCAM a některých projektů souvisejících s CCAM financovaných ES.

Účast dr. Drehera na sympoziu zdůrazňuje závazek FAME k mezinárodní spolupráci. Projekt se snaží posílit vazby s partnery z celého světa, zapojit se do plodné výměny znalostí a společného úsilí při řešení společných výzev v CCAM. Partneři v konsorciu FAME již několik let podporují organizaci ARTS tím, že na zasedání přivádějí odborníky z EU a navazují kontakty mezi podobnými výzkumnými iniciativami v EU a USA. Projekt zejména podporuje třístrannou spolupráci mezi EU, USA a Japonskem v oblasti ARTS, ale nyní se také zaměřuje na identifikaci příležitostí spolupráce globálněji s cílem vytvořit konkrétní oblasti spolupráce a protějšky v několika světových regionech (Asie, Střední východ, jih Amerika), podporující globální přístup k pokrokům CCAM.

Zdroj: ERTICO

Místní a národní vlády v celé Evropě – ne-li na celém světě – se snaží zvýšit podíl výletů na kole. Od snižování emisí uhlíku po snižování dopravních zácp a podporu zdravějšího života, šlapací síla nabízí městům a jejich obyvatelům obrovskou řadu výhod.

Nedávno jsme viděli neuvěřitelný pokrok:

• Cyklisté letos v Londýně převyšovali počet řidičů;
• V Paříži se Seina proměnila v čtvrť přátelskou cyklistům;
• V Lisabonu "cyklovlak“ podporuje děti a jejich rodiny bezpečně na kole.

Změna na místě je však často složitá. Navzdory značnému pokroku, v mnoha případech vyvolaném pandemií COVID-19, mnoho měst daleko zaostává za svými cíli přechodu na jiný druh dopravy a snaží se tuto propast překlenout.

Radikální proměny v městských a příměstských silničních sítích jsou nyní zásadní, aby se cyklistika stala přitažlivější pro stávající i budoucí cestovatele.

Abychom podpořili obce v dosažení tohoto cíle, Cerema, Francouzská veřejná agentura pro rozvoj a využití veřejných odborných znalostí v oblasti plánování, regionální soudržnosti a ekologické a energetické transformace vytvořila podrobný průvodce „přizpůsobením infrastruktury a doporučeními pro jejich implementaci“.

„Neexistuje žádné univerzální řešení pro města a regiony, pokud jde o cyklistickou infrastrukturu a služby,“ říká Andréia Lopes Azevedo, koordinátorka pracovní skupiny pro aktivní cestování a zdraví POLIS Network.

„Nový cyklopruh, který funguje pro Boloni, nemusí být pro Groningen vhodný; schéma sdílení kol, které je úspěšné v zahuštěném centru města La Rochelle, nemusí fungovat ve větších rozměrech Londýna. Pokrok znamená přijmout přizpůsobený přístup a pochopit různé sociální, geografické a politické souvislosti.“

Proč je to potřeba?

Cyklistika je efektivní dopravní řešení s prokázanými individuálními i kolektivními výhodami. Mnoho evropských zemí učinilo z této formy mobility ústřední prvek svých strategií rozvoje měst. Klíčem k dosažení masivního vzestupu cyklistiky je podpora odklonu od automobilové dopravy, a to usnadněním bezpečné jízdy na kole a zároveň omezením používání automobilů.

Často se však jedná o složitý proces, který vyžaduje komplexní změnu chování a mezioborový přístup, který kombinuje úpravy infrastruktury, jako jsou cyklopruhy, nové dopravní toky, ulice s nižší rychlostí a přizpůsobené křižovatky.

Ve snaze demonstrovat širokou škálu akcí, které jsou k dispozici městským plánovačům, architektům a tvůrcům politik, průvodce Cerema zkoumá:

• opatření k vybudování účinné cyklistické infrastruktury, rekultivace prostoru z automobilů;
• obecný trend opatření ke zklidnění dopravy;
• omezení motorizované průjezdní dopravy v obytných čtvrtích;
• rozvoj pohodlných pěších zón k odvrácení potenciálních konfliktů.

Jedno cyklistický rámcový plán je základním plánovacím nástrojem, který zajišťuje, že trasy jsou souvislé a vhodně propojené. Verze tohoto plánu mohou být vytvořeny na místní úrovni, v departementu/kraji, na regionální, národní a evropské úrovni.

Co musí města zvážit?

Notebook podporuje osoby s rozhodovací pravomocí a plánovače pomocí klíčových akcí, včetně volby mezi segregací a sdílením při vytváření cyklostezek.

„Před výběrem, zda by cyklisté a motoristé měli sdílet určitý prostor, je třeba paralelně zvážit tři hlavní kritéria: objem motorové dopravy, skutečnou rychlost jízdy a požadovaný cyklistický provoz.,“ říkají autoři.

Zvláštní pozornost je věnována také cirkulaci dopravy a notebook zkoumá, jak lze dopravní toky přizpůsobit tak, aby podporovaly cyklistiku, a zároveň minimalizovat zmatek pro řidiče a vytvářet soudržnost mezi druhy dopravy.

Rámec také zkoumá křižovatky, kde se často koncentrují interakce uživatelů a potenciální konflikty. Poradenství zahrnuje:

• Na nájezdu na křižovatku musí být zajištěna vzájemná viditelnost, zejména odstraňováním překážek.
• Vynucování ostrých zatáček na motorových vozidlech pomáhá kontrolovat jejich rychlost při zatáčení.
• Snadno čitelné křižovatky poskytují uživatelům přesnou a snadno srozumitelnou reprezentaci chování, které se od nich vyžaduje, pokud jde o rychlost, trajektorii, schémata priorit atd.

Rozhodující jsou finanční investice

Cerema doporučuje, že plán může být vytvořen jako součást širšího přístupu k plánování mobility a může být například předmětem konkrétního opatření ve zjednodušeném plánu mobility nebo v regionálním plánu pro plánování, udržitelný rozvoj a územní rovnost.

Součástí rámcového plánu je i víceletý investiční plán, který řídí vlastní realizaci plánovaných zlepšení.

Opravdu, jako Evropská cyklistická federace (ECF) ve svých radách městům pro podporu cyklistiky tvrdí, že cyklistika je levný způsob dopravy, ale stále vyžaduje trvalé finanční investice. Nizozemsko například investovalo v průměru 35 EUR na obyvatele ročně do cyklistiky po mnoho let, přičemž města jako Groningen a Utrecht zde vedou.

„Aby cyklistika hrála větší roli jako součást spravedlivého přechodu, musí s ní být zacházeno jako s plnohodnotným způsobem dopravy a s prioritou, kterou si zaslouží z hlediska politik, rozpočtů a silničního prostoru,“ generální ředitelka ECF, Jill Warren řekl POLIS' Leadership Summit minulý měsíc.

Cerema bude toto téma dále zkoumat na konferenci „Dostupnost a konektivita 15minutového města“, konferenci věnované otázkám dostupnosti a konektivity, zejména v kontextu 15minutového městského modelu, pro zboží i lidi. .

Přizpůsobení velikosti a geografii

Vzhledem ke své menší velikosti mají malá a středně velká města jedinečnou příležitost rozšířit svou infrastrukturu aktivního cestování a podpořit velký modální posun od cestování soukromými automobily. Ve skutečnosti jsou ze své podstaty, “15minutová města”.

Johanne Collet z Cerema se připojila k nedávnému setkání malých a středních měst POLIS v La Rochelle, aby spolupracovala s městy ze Švédska, Belgie, Holandska, Itálie, Španělska, Kypru a dalšími, aby prozkoumala dostupné možnosti a jak je lze přizpůsobit jejich potřebám. specifické geografické a sociální souvislosti.

Ve skutečnosti, La Rochelle, město na západním pobřeží Francie, radikálně zlepšilo své cyklistické vybavení a přineslo mnoho lekcí pro ostatní. Nyní hostí rozsáhlý systém sdílení kol a četné cyklostezky, které spojují centrum města a oblasti mimo jádro, počítadla kol ve městě, jak se počítají tisíce cyklistů, kteří denně projedou.

"Dnavzdory rozdílům města a regiony, které se setkávají, aby diskutovaly a vyměňovaly si je, je vždy podpoří v postupu vpřed tím, že se budou jeden od druhého učit,“ říká Azevedo.

Zatímco mnozí se mohou podívat do Nizozemska, kde města jako Groningen, Emmen a Eindhoven dosáhla nesrovnatelného podílu v cyklistice, města v celé Evropě jako Bologna, Vic, Strovolos a další rychle dohánějí ostatní – často velmi odlišnými, ale účinnými způsoby.

Více informací naleznete zde: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/

Jedno Kampaň Čistá města zveřejnila žebříček závazků měst ke sdílené a bezemisní mobilitě. Studie se zaměřila na 42 evropských měst a použila soubor ukazatelů v oblastech „sdílených kol a e-skútrů“, „sdílených elektrických automobilů“, „busů s nulovými emisemi“ a „infrastruktury nabíjení elektrických vozidel (EV).

Žebříček vede dánské hlavní město Kodaň se skóre 87 %. Získal také maximální skóre v kategoriích „sdílená elektrická auta“ a „Infrastruktura nabíjení EV“. Druhé a třetí v celkovém seznamu byly norské hlavní město Oslo a Paříž (Francie), přičemž Oslo pomohlo jeho silným výkonem v oblastech „infrastruktury nabíjení elektromobilů“, zatímco Paříž získala maximální skóre za své akce v kategorii „sdílená kola a e -skútry“. Skóre města a hodnocení také odhalují, kam potřebují postoupit, což je zřejmé z jejich nízkého skóre ve srovnání s jinými městy.

Zpráva dochází k závěru, že pokrok ve službách sdílené a elektrické mobility do značné míry pramení z konzistentních politických rozhodnutí a včasných investic, jako jsou účinné regulační rámce pro řízení sdílené mobility a autobusy s nulovými emisemi, které byly zavedeny v Miláně, které je na 7. seznam. Zpráva navíc zdůrazňuje, že sdílená a elektrická mobilita je životaschopnou alternativou k soukromému vlastnictví automobilů, a to i v oblastech, kde chybí dobré služby veřejné dopravy, a proto jsou považovány za „závislé na autě“. Kromě toho zpráva uvádí, že řešení sdílené a elektrické mobility jsou nákladově efektivnější a „rychle realizovatelnou“ alternativou k drahým investicím do udržitelné městské mobility, jako je podzemní veřejná doprava.

Barbara Stoll, ředitelka kampaně Clean Cities Campaign, řekla: „Vůdci měst, kteří prokazují vůdčí schopnosti a ambice, jsou schopni činit moudrá a pohotová investiční rozhodnutí, která mohou nabít jejich úsilí směrem k budoucnosti měst s nulovými emisemi. Nejde primárně o to mít více peněz – města, která nepatří mezi nejbohatší, daleko předčila své vrstevníky díky dobrým regulačním rámcům a plánováním zaměřeným na budoucnost“.

Zpráva je k dispozici na Web kampaně Clean Cities.

Bukurešťská radnice zahájila veřejnou konzultaci projekt pro nové Obecný městský plán (PUG), která zahrnuje největší expanzi tramvajové sítě od revoluce, podle sdružení Metrou Ușor. Trasa, která je předmětem veřejné diskuse, je hlavním dopravním okruhem a má délku 11 km mezi silnicí Giurgiului a bulvárem Basarabiei (podrobnosti o projektu jsou k dispozici zde).

Dne 13. června zveřejnila radnice hlavního města Rumunska podklady pro zahájení fáze veřejné konzultace projektu rozšíření tramvajové sítě na jihovýchodním středním okruhu. Iniciační fáze skončila 28. června. Projednávaná trasa je mezi Bd. Besarábie a Șos. Giurgiului, který je dlouhý 11 km a protíná tepny Bd. Nicolae Grigorescu, Str. Iuliu Hatieganu, Sos. Vitan-Bârzești, Str. Sgt. Ion Iriceanu, Str. Turnu Măgurele a Str. Luke. Trasa zrcadlí linku 41 na západě hlavního města, která se rovněž nachází na prostředním okruhu. Sdružení Metrou Ușor již léta vede kampaň za realizaci tohoto projektu.

Sdružení Metrou Ușor navrhuje udržovat zelené povrchy pomocí technologie zelených stop s travnatými kolejemi, kde je to možné, aby se zabránilo úbytku zelených ploch, zvýšila se účinnost, komfort, bezpečnost a dostupnost veřejné dopravy a usnadnit korespondenci mezi budoucí tramvají a ostatními dopravními prostředky. To by se dalo udělat tak, že by tramvaj v křižovatkách s Bd zůstala na úrovni terénu. Metalurgiei a Sos. Berceni a umístění tramvajových nástupišť vedle vchodů do stanic metra.

Další výhodou udržení tramvaje na úrovni terénu je usnadnit korespondenci mezi tramvají a metrem na stanici Aparătorii Patriei (M2) s možností vytvoření přímé průchody pro pěší, aby byla zajištěna bezpečnost cestujících výměnný uzel veřejné dopravy.

Sdružení také navrhuje stejnou technologii zelené stopy pro nadjezd Nicolae Grigorescu (most přes řeku Dâmbovița).

Konečně bylo vypsáno výběrové řízení na modernizaci linky 5 (cca 45 km staré trati) resp. předložené nabídky jsou v současné době ve fázi hodnocení.