Jméno autora: SUMP Central

Výzkumný tým z Queen's University Belfast zkoumal účinky opatření udržitelné mobility na přechod k udržitelným způsobům dopravy v Severním Irsku. Motivací pro jejich práci byla realita mobility zaměřená na automobily v Severním Irsku, kde je více než 80 % cest uskutečněno autem, a hlavní město Belfast patří k nejpřetíženějším městům ve Spojeném království.

Výzkumná zpráva zjistila, že politiky a opatření, která podporují udržitelnou mobilitu, přinášejí požadovaný dopad. Jako pozitivní příklady uvádí regionální dopravní strategii , belfastský dopravní generální plán „ Belfast v pohybu “, belfastský systém rychlé autobusové dopravy „Glider “, regionální veřejnou dopravu „ Ulsterbus Urby“ a belfastskou službu sdílení kol . Výsledky jsou viditelné ve zvýšeném počtu cestujících provozovatele veřejné dopravy Translink, který se v letech 2016–2019 zvýšil o 5.8 milionu cestujících, a také ve snížení počtu cest automobilem o 4.8 milionu od roku 2016.

Profesor Brendan Murtagh , profesor urbanistického plánování na Queen's University v Belfastu, komentoval výsledky výzkumu: „Musíme financovat veřejnou dopravu spravedlivým a rovným způsobem, aby se jí dostalo stejné podpory jako ostatní místa v Británii a Irsku. Důkazy ukazují, že investice do veřejné dopravy vytvářejí bohatství, posilují ekonomiku a budují sociální začleňování.“

Výzkumníci také spolupracovali s charitativní organizací pro rozvoj komunity „Involve NI“ na uspořádání občanské poroty o tom, jak snížit závislost na automobilech v Belfastu. Porota doporučuje řádně financovanou síť veřejné dopravy , cyklistickou síť s vyhrazenými cyklostezkami, podporu dostupného bydlení v centru města a osvětovou činnost o důležitosti snižování používání automobilů.

Výzkum byl založen na širokém multidisciplinárním přístupu zahrnujícím odborníky v oblasti veřejného zdraví, systémové vědy, městského plánování, městské politiky, ekonomie, změny klimatu a sociální psychologie. Získal podporu od externích partnerů, včetně Laboratoře pro inovace Ministerstva financí Severního Irska, Ministerstva zdravotnictví a Ministerstva infrastruktury, stejně jako Belfast Healthy Cities, Belfast City Council, Translink, Public Health Agency a Sustrans.

Odkaz na původní článek

Stavanger se stal prvním norským městem, které svým obyvatelům nabízí bezplatnou veřejnou dopravu. Od 1. července 2023 nemusí obyvatelé města platit za jízdenku při cestování veřejnými autobusy, vlaky nebo lodí v zóně Kolumbus „Nord-Jæren“, která pokrývá Stavanger a sousední města Randaberg, Sola a Sandnes.

Místní úřady doufají, že rozhodnutím nabídnout obyvatelům bezplatnou veřejnou dopravu, podnítí více jednotlivců, aby zvolili veřejnou dopravu před soukromými vozidly, což povede k ekologičtějšímu a udržitelnějšímu dopravnímu systému. Stavanger má v současné době jednu z nejvyšších mír používání automobilů ze všech velkých měst v Norsku. Rozhodnutí přichází jako součást širší vize města upřednostňovat ekologické vědomí, zlepšit kvalitu ovzduší a zlepšit kvalitu života těch, kteří tam žijí. Cílem je, aby se alespoň 70 % ze současného počtu jízd autem ve městě nakonec uskutečnilo pěšky, na kole nebo hromadnou dopravou.

Starosta Stavangeru Kari Nessa Nordtun zdůrazňuje, že cílem tohoto kroku je také poskytnout úlevu obyvatelům s napjatými rozpočty. Zatímco Norsko má jednu z nejvyšších průměrných úrovní příjmu v Evropě, používání veřejné dopravy může být stále nákladnou záležitostí. Pro čtyřčlennou rodinu mohou náklady na autobus snadno přesáhnout 15,000 1,350 NOK ročně (asi XNUMX XNUMX EUR), a to i se slevami.

Zatímco použití dopravy je pro obyvatele zdarma, není to pro městské úřady. Odhadované náklady na politiku jsou téměř 200 milionů korun, přibližně 17.7 milionu eur.

„Naše obec trvale vykazuje silné roční výsledky, které nám umožňují nabízet tuto bezplatnou službu,“ řekl starosta Stavangeru Kari Nessa Nordtun. Město odhaduje, že tento rozpočet by měl pokrýt náklady na „bezplatnou službu“ do roku 2024. Zda město po vyčerpání stávajícího rozpočtu poskytne další finanční prostředky, se teprve uvidí. Může to záviset na výsledku komunálních voleb, které jsou naplánovány na září 2023. Iniciativa se jistě zdá být oblíbená u mnoha obyvatel, protože zhruba 40,000 XNUMX si již objednalo bezplatné jízdenky na veřejnou dopravu.

Německý dopravní podnik Südwestdeutsche Landesverkehrs GmbH (SWEG), který působí především na jihozápadě Německa, objednal až 25 nových elektrobusů od nizozemského výrobce elektrobusů Ebusco. Autobusy jsou model Ebusco 2.2 ve 12metrové verzi, který bude uveden do provozu v regionu Bádensko-Württembersko.

SWEG je dobře zavedená v sektoru veřejné dopravy a spolu se svými dceřinými společnostmi se může pochlubit rozsáhlým vozovým parkem přibližně 470 autobusů. Přidání těchto 25 čistě elektrických autobusů od Ebusco znamená pro společnost významný krok směrem k udržitelné mobilitě. Společnost SWEG zatím neprozradila konkrétní místa, kde budou nové autobusy nasazeny, ale potvrdila, že se očekává, že ročně najedou kolem 60,000 XNUMX km.

Vzhledem k tomu, že svět pokračuje v řešení problémů spojených s klimatickými změnami, přijímání elektrických autobusů získává celosvětovou pozornost a vztahy mezi veřejným a soukromým sektorem, jako jsou tyto, jsou pozitivním příkladem pro další společnosti veřejné dopravy, které se snaží učinit podobné kroky směrem k budoucnosti šetrnější k životnímu prostředí. .

Jel jste někdy v autonomním autě, kyvadlové dopravě nebo autobusu ? Přemýšleli jste o tom, jaký by byl náš svět s větším počtem autonomních vozidel?

Na toto téma se provádí mnoho výzkumů, ale důvěryhodných, vysvětlitelných a odpovědných samořídících vozidel je více než jen jejich technické vlastnosti. Potřebujeme vaši pomoc, abychom lépe porozuměli potřebám, obavám a očekáváním lidí v celé Evropě ohledně samořídících vozidel.

Projekt AIthena vytvořil anonymní průzkum zaměřený na autonomní mobilitu zaměřenou na člověka . Průzkum by měl trvat 10–15 minut (termín pro vyplnění je 15. srpna 2023) a naleznete jej zde:

• angličtina: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_39oxIPQV2EeDgP4
• Němčina: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_afuS0PofH1GFt5A
• Španělština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_etkOZwjbFDtW5q6
• portugalský: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_2bnesFaKa016GtU
• rumunský: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6LpfPy2OAliLss6
• turecký: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_0uCE87QbysKML6S
• Polština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_diBP8xIay6HnIEK
• Holandština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_6fC60OrgSqWnAiO
• Italština: https://qeurope.eu.qualtrics.com/jfe/form/SV_3k52sqL9moUdccm

Více informací

Vzhledem k tomu, že se města a regiony snaží zbavit závislosti na automobilech a upřednostňovat aktivní cestování, mnoho z nich se obrací s žádostí o podporu na předpisy pro přístup vozidel do měst (Urban Vehicle Access Regulations, UVAR).

Od 4. do 6. října se Dny městské mobility vydají do španělské Sevilly, kde se mimo jiné budou věnovat i UVAR, které se budou zabývat nejmodernějším vývojem a tím, co teprve přijde.

Před konferencí je zde rychlá rekapitulace toho, co může UVARům přinést budoucnost.

ABC UVARů

V širším smyslu jsou definovány jako „opatření k regulaci přístupu motorových vozidel k městské infrastruktuře“ a představují užitečný nástroj na podporu měst v tom, aby se stala zdravějšími prostory pro své obyvatele, a na snižování dopadů na klima v důsledku problémů souvisejících s dopravou.

Tato nařízení určují podmínky pro vjezd vozidel do částí městských oblastí, upřednostňují udržitelnou mobilitu, omezují přístup k určitým typům vozidel a vytvářejí města vhodná k životu pro lidi, nikoli pro auta. UVAR mohou mít mnoho podob, včetně zón s nízkými emisemi (LEZ), poplatků za kongesce, zón s omezeným provozem (LTZ) a změn v uspořádání silnic, mezi jinými.

UVAR reguluje, za jakých podmínek je motorovým vozidlům povolen vjezd do definovaného místa. Těmito podmínkami jsou mimo jiné hmotnost nebo velikost vozidla, jeho úroveň emisí, jeho obsazenost nebo konkrétní časová období, aktuální úroveň znečištění ovzduší v oblasti nebo opět status řidiče jako rezidenta oblasti jako daňového poplatníka. nebo placení místního poplatku za dopravní zácpy.

Od římské zóny omezené dopravy, přes bruselský regionální plán mobility Good Move, leuvenský plán Circulatieplan až po pařížskou zónu nízkých emisí (zone à faibles emissions mobilité), se města po celém světě stále častěji obracejí s žádostí o pomoc na UVAR. Mezitím je úspěšně využívají i menší města. Výstavba superbloků ve Vitorii Gasteiz a chytrá čtvrť Brainport v Helmondu – kde místně řízená realokace prostoru s cílem upřednostnit aktivní cestování a veřejnou dopravu – mění mobilitu zdola nahoru.

Města všech tvarů a velikostí začala zavádět a rozvíjet UVAR, a to s prostorovými opatřeními, diferencovanými cenami (například poplatky za dopravní zácpy) a regulačními změnami, které podporuje řada projektů, včetně ReVeAL , UVAR Box & UVAR Exchange a Dynaxbility4CE.

Implementace UVARů: Mnoho možností, mnoho hráčů

Města v Evropě a po celém světě si stanovila ambiciózní cíle pro snížení emisí uhlíku, zlepšení kvality ovzduší a zvýšení bezpečnosti ulic. Za tímto účelem jsou UVAR opatření, která obsahují obrovský potenciál přehodnotit, jak můžeme změnit účel městského prostoru, ale také významné výzvy v jejich přizpůsobení různým místním kontextům.

„ Problematika UVAR v posledním desetiletí dozrála a Evropa je na pokraji řešení praktických otázek týkajících se satelitní navigace a digitálního vymáhání práva, “ říká Ivo Cre z POLIS , který bude moderovat zasedání na Dnech městské mobility.

Nejde jen o města; regiony jsou také klíčovými hráči v dialozích a implementačních procesech UVAR. Toky dojíždění, turistický ruch a mnoho dalších pohybů cestujících zahrnují cestování přes hranice obcí.

„ V mnoha případech jsou UVAR plánovány v kontextu města, ale hrají klíčovou roli v širší regionální správě, “ uvedla Laura Babio , projektová manažerka POLIS.

UVAR jsou také nasazovány k dekarbonizaci městské nákladní dopravy, což podporuje udržitelnější řešení na poslední míli – prvek, který toto zasedání na Dnech městské mobility podrobně prozkoumá. Zóny s nulovými emisemi pro nákladní dopravu (ZEZ-F) – oblasti ve městech, kam mohou vjíždět pouze vozy pro dodávky a nákladní dopravu s nulovými emisemi – byly skutečně prozkoumány a implementovány mnoha městy (např. Santa Monica, USA a Shenzhen, Čína).

Například město a obchodní komunita Rotterdamu uzavřely partnerství pro místní „zelenou dohodu“ nazvanou „010 City Logistics“. Do této dobrovolné iniciativy je zapojeno více než 600 stran. Aby také splnil národní klimatické cíle, Rotterdam vyvíjí závazný ZEZ-F, který bude uveden na trh v roce 2024.

Pilotní projekty: zjištění z projektu ReVeAL

Projekt ReVeAL (2019–2022) v rámci programu Horizont 2020 – Regulace přístupu vozidel pro zlepšení kvality života – zkoumal UVAR a podporoval města v rozvoji nových strategií řízení mobility, jakož i cenových mechanismů a regulačních opatření.

Projekt, který probíhal v letech 2019–2022, testoval opatření v šesti městech: Helmond (NL), Jeruzalém (IL), Londýn (UK), Padova (IT), Vitoria-Gasteiz (ES) a Bielefeld (DE), rozvíjel se 33 stavební kameny pro ostatní, aby se z těchto akcí poučili, a přizpůsobili podobné přístupy svému vlastnímu městskému kontextu.

„Tento projekt přistupoval k UVAR neuvěřitelně komplexně a zohledňoval specifický sociální, politický, ekonomický a geografický kontext města. Jeho cílem bylo prozkoumat, jak nejlépe implementovat proces vývoje a prosazování UVAR, a přinést mnoho ponaučení pro ostatní, “ říká Juliette Thijsová ze společnosti POLIS, která na projektu pracovala.

Shoda zůstává klíčovou otázkou, pokud jde o UVAR. Tato opatření mohou často čelit odmítavému postoji ze strany obyvatel, což způsobuje, že se osoby s rozhodovací pravomocí obávají jejich implementace kvůli odporu, který mohou přinést. Zde je důležitá efektivní komunikace: pokud mají obyvatelé sledovat UVAR, musí si být nejprve vědomi jejich existence jasným, dostupným a konzistentním způsobem.

„Ačkoli efektivní implementace UVAR vyžaduje, aby města digitalizovala svá opatření UVAR, tato opatření budou úspěšná pouze s přijetím a podporou občanů: to vyžaduje komunikaci, která zajistí společné pochopení cíle UVAR a ochotu podílet se na jeho dosažení, což povede k atraktivnějšímu a obyvatelnějšímu městu ,“ říká Bonnie Fentonová , konzultantka pro udržitelnou mobilitu ve společnosti Rupprecht Consult GmbH.

To se stává klíčové zejména v evropském kontextu, který je stále více propojen, a zahrnuje tak různé místní a regionální politiky, kterých si uživatelé, vozidla a poskytovatelé mobility musí být vědomi. Právě v tomto pozadí se digitální nástroje stávají neuvěřitelně užitečnými pro informování všech zúčastněných stran o přítomnosti a vlastnostech konkrétního UVAR způsobem, který je rychlý, nákladově efektivní a relativně snadno implementovatelný.

„ Byl to proces učení, učili jsme se od samého začátku a pokračujeme v tom dodnes! “ řekl na závěrečné konferenci ReVeAL Juan Carlos Escudero-Achiaga ze španělského města Vitoria-Gasteiz.

Nové technologie mění hru

Vzhledem k tomu, že data a digitální technologie a služby se stávají stále důležitějšími při monitorování a prosazování UVAR, budou tyto technologie stále důležitější. V Římě – jako v mnoha městech – se elektronické brány instalují a ovládají prostřednictvím systémového datového centra, zatímco jiná města začínají využívat nové technologie, jako je inteligentní asistence rychlosti (ISA), pokročilý asistenční systém pro řidiče (ADAS) a geofencing.

Jednou ze složitostí, kterým města a regiony čelí, je zajištění porozumění a dodržování předpisů. To může být problém, zejména v případě nemístních návštěvníků, kteří (potenciálně) chtějí vstoupit do uzavřené zóny. Jazyk je někdy překážkou, protože informace na dopravních značkách jsou často dostupné pouze v místním jazyce.

UVAR Box – projekt financovaný EU – učinil první krok vytvořením komplexní databáze UVAR z Belgie, Nizozemska, Německa, Rakouska a Itálie a její standardizací do jednotného formátu. To umožňuje městům poskytovat tyto klíčové informace poskytovatelům navigačních služeb, kteří mohou následně informovat uživatele o jejich přítomnosti. Jakmile si řidiči budou těchto opatření vědomi prostřednictvím navigačních nástrojů, které používají, očekává se, že se zvýší dodržování předpisů. Odkaz UVAR Boxu pokračuje v projektu UVAR Exchange, jehož cílem je harmonizovat tato opatření v celé EU podporou přeshraniční výměny dat.

„Vzhledem k složitosti pravidel týkajících se regulace přístupu vozidel do městských oblastí musí být aktuální data UVAR snadno dostupná v navigačních službách a chytrých telefonech, aby se usnadnil přístup vozidel do městských oblastí. Tohoto prvního klíčového kroku dosáhla společnost UVARbox,“ říká Niklas Schmalholz , projektový manažer společnosti UVARbox.

„UVARBox poskytuje městům příležitost digitalizovat předpisy pro vjezd vozidel do měst pomocí specializované platformy, která městům umožňuje předkládat data v různých formátech, které budou později integrovány do společné celoevropské databáze ve strojově čitelném formátu DATEX-II. “

Cílem digitalizačního úsilí v rámci tohoto projektu bylo také splnit požadavky na produkci dat pro jednotnou digitální bránu (SDG), která usnadňuje online přístup k informacím, administrativním postupům a asistenčním službám, které mohou občané a podniky EU potřebovat v jiné zemi EU. .

Co bude dál?

Vzhledem k tomu, že UVAR se stále rozšiřují a vyvíjejí, s městy testujícími nové způsoby implementace, monitorování a regulace změn, bude zasedání na Dnech městské mobility poskytovat nejnovější informace o osvědčených postupech, příslibech nových technologií a podpoře zapojení občanů.

Města spravují různé UVAR a zároveň se snaží splnit normy EU pro kvalitu ovzduší a omezit dopravní zácpy a emise z dopravy. Na tomto zasedání se sejdou hlasy z celého sektoru, aby nalezli řešení některých stále naléhavějších výzev, a odrážejí tehdy nedávno zveřejněná doporučení UVAR od Expertní skupiny pro městskou mobilitu (EGUM).

„ Rád na konferenci prodiskutuji tato témata s klíčovými zainteresovanými stranami. Města, členské státy, profesionální řidiči, sektor pronájmu vozidel a parkování přinesou poznatky, které nás mohou přiblížit k akceptované evropské koncepci pro UVAR, “ říká Ivo Cre.

Více informací o Dnech městské mobility naleznete v programu zde: urbanmobilitydays (europa.eu)

Nedávná studie provedená University College London (UCL) zjistila, že sdílené e-skútry mohou přispět ke snížení emisí skleníkových plynů (GHG), ale záleží na jejich využití a účinnosti jejich provozu.

Někteří propagovali sdílené e-koloběžky jako nové řešení mobility, které by mohlo pomoci učinit městskou dopravu udržitelnější. Zároveň však kritici poukázali na to, že mnoho výletů na e-koloběžkách nahrazuje cesty dříve prováděné udržitelnějšími způsoby, tj. chůzí a jízdou na kole. Kromě toho snaha shromažďovat, přerozdělovat, opravovat a opravovat elektronické skútry, které zanechali uživatelé po celém městě, také vyvolala otázky týkající se udržitelnosti.

V nové studii zadané společností Voi zabývající se elektronickými skútry posoudili výzkumníci z UCL dopady sdílených e-skútrů na životní prostředí na základě údajů o použití ze studie provedené v Bristolu a posouzení životního cyklu založeného na hrubých datech poskytnutých společnostmi Voi a nezávislé zprávy.

Údaje o používání byly získány z provozů elektronických skútrů v Bristolu, které zahrnovaly přibližně 190,000 2021 jízd na e-skútrech během tříměsíčního období v roce XNUMX. Účastníci studie byli také požádáni, aby dokončili průzkumy v aplikaci, což výzkumníkům umožnilo změřit změnu způsobu dopravy. a shromažďovat poznatky o uživatelských zkušenostech a preferencích.

Podle výsledků průzkumu sdílené e-koloběžky do značné míry nahradily cesty, které by podnikly jiné druhy dopravy. Konkrétně 37 % zkoumaných cest by bylo uskutečněno pěšky, 19 % autem, 14 % autobusem, 10 % na kole, 2 % jiným způsobem hromadné dopravy a 2 % na motorce. Asi 5 % cest, které e-koloběžka vykonala, by se jinak neuskutečnilo. Studie nezvažovala potenciální dopad e-skútrů na intermodalitu. Elektrokoloběžky by mohly zvýšit dostupnost veřejné dopravy a fungovat jako řešení první/poslední míle pro delší cesty, nahrazující soukromá auta nebo taxíky.

K posouzení dopadu tohoto modálního přesunu na životní prostředí studie použila modelování scénářů s různou intenzitou uhlíku sdílených e-skútrů v závislosti na kilometrové životnosti e-skútru a provozní vzdálenosti ujeté na ujetou vzdálenost e-skútru. Studie ukazuje, že s průměrnou životností (6,500 0.06 km) a provozními dopady (např. 28 provozního km/km elektrokoloběžky) vedou sdílené elektronické skútry ke snížení emisí skleníkových plynů o přibližně 10,000 %. V případě prodloužení životnosti na 46 0.15 km by se snížení emisí mohlo zvýšit na 3,000 %. Zároveň analýza také ukazuje, že když se provozní vzdálenosti posunou směrem k vyššímu konci (např. XNUMX provozního km / km e-koloběžky) a/nebo je životnost e-koloběžky kratší (v tomto případě XNUMX XNUMX km), dopad e-skútrů na snižování emisí skleníkových plynů rychle klesá a může dokonce vést ke zvýšení emisí skleníkových plynů.

Zjištění zdůrazňují, že při zvažování potenciálních přínosů sdílených elektronických skútrů pro životní prostředí je třeba věnovat pozornost typu elektronických skútrů, které provozovatelé nasazují, včetně jejich recyklovaného obsahu a správy materiálů, využití vozového parku a životnosti kilometrů a operací nezbytných k tomu, aby podporovat toto nasazení. Potenciální rozdíly v udržitelnosti vozových parků elektronických skútrů a jejich provozu jsou tak důležitým prvkem pro městské orgány při plánování, monitorování a regulaci sdílených programů e-skútrů.

Celou zprávu si můžete přečíst zde: Studie: Odhad úspor emisí ze sdílených elektrických koloběžek

Odkaz na původní článek

Výroční sympozium TRB o automatizované silniční dopravě (ARTS) 2023 se konalo ve dnech 9. až 13. července v San Franciscu. Sympozia ARTS sdružují vedoucí osobnosti z průmyslu, vlády a výzkumných komunit z celého světa, aby diskutovali o probíhajícím výzkumu a vývoji, technologickém pokroku a výsledcích nasazení v oblasti automatizace silniční dopravy.

Dr. Stephane Dreher, vedoucí manažer pro inovace a rozvoj ve společnosti ERTICO a koordinátor FAME, se zúčastnil akce v Kalifornii, aby představil aktuální stav CCAM v EU a také aktuální informace o partnerství CCAM a některých projektech souvisejících s CCAM financovaných EK.

Účast dr. Drehera na sympoziu zdůrazňuje závazek FAME k mezinárodní spolupráci. Projekt se snaží posílit vazby s partnery z celého světa, zapojit se do plodné výměny znalostí a společného úsilí při řešení společných výzev v CCAM. Partneři v konsorciu FAME již několik let podporují organizaci ARTS tím, že na zasedání přivádějí odborníky z EU a navazují kontakty mezi podobnými výzkumnými iniciativami v EU a USA. Projekt zejména podporuje třístrannou spolupráci mezi EU, USA a Japonskem v oblasti ARTS, ale nyní se také zaměřuje na identifikaci příležitostí spolupráce globálněji s cílem vytvořit konkrétní oblasti spolupráce a protějšky v několika světových regionech (Asie, Střední východ, jih Amerika), podporující globální přístup k pokrokům CCAM.

Zdroj : ERTICO

Místní a národní vlády v celé Evropě – ne-li na celém světě – se snaží zvýšit podíl výletů na kole. Od snižování emisí uhlíku po snižování dopravních zácp a podporu zdravějšího života, šlapací síla nabízí městům a jejich obyvatelům obrovskou řadu výhod.

Nedávno jsme viděli neuvěřitelný pokrok:

• Cyklisté letos v Londýně převyšovali počet řidičů;
• V Paříži se Seina proměnila v čtvrť přátelskou cyklistům;
• V Lisabonu "cyklovlak“ podporuje děti a jejich rodiny bezpečně na kole.

Změna na místě je však často složitá. Navzdory značnému pokroku, v mnoha případech vyvolaném pandemií COVID-19, mnoho měst daleko zaostává za svými cíli přechodu na jiný druh dopravy a snaží se tuto propast překlenout.

Radikální proměny v městských a příměstských silničních sítích jsou nyní zásadní, aby se cyklistika stala přitažlivější pro stávající i budoucí cestovatele.

Na podporu obcí v dosažení tohoto cíle vytvořila Cerema, francouzská veřejná agentura pro rozvoj a využití veřejné odbornosti v oblasti plánování, regionální soudržnosti a ekologické a energetické transformace, podrobného průvodce „infrastrukturními úpravami a doporučeními pro jejich realizaci“.

„Neexistuje univerzální řešení pro města a regiony, pokud jde o cyklistickou infrastrukturu a služby, “ říká Andréia Lopes Azevedo, koordinátorka pracovní skupiny pro aktivní cestování a zdraví sítě POLIS.

„Nový cyklopruh, který funguje pro Boloni, nemusí být pro Groningen vhodný; schéma sdílení kol, které je úspěšné v zahuštěném centru města La Rochelle, nemusí fungovat ve větších rozměrech Londýna. Pokrok znamená přijmout přizpůsobený přístup a pochopit různé sociální, geografické a politické souvislosti.“

Proč je to potřeba?

Cyklistika je efektivní dopravní řešení s prokázanými individuálními i kolektivními výhodami. Mnoho evropských zemí učinilo z této formy mobility ústřední prvek svých strategií rozvoje měst. Klíčem k dosažení masivního vzestupu cyklistiky je podpora odklonu od automobilové dopravy, a to usnadněním bezpečné jízdy na kole a zároveň omezením používání automobilů.

Často se však jedná o složitý proces, který vyžaduje komplexní změnu chování a mezioborový přístup, který kombinuje úpravy infrastruktury, jako jsou cyklopruhy, nové dopravní toky, ulice s nižší rychlostí a přizpůsobené křižovatky.

Ve snaze demonstrovat širokou škálu akcí, které jsou k dispozici městským plánovačům, architektům a tvůrcům politik, průvodce Cerema zkoumá:

• opatření k vybudování účinné cyklistické infrastruktury, rekultivace prostoru z automobilů;
• obecný trend opatření ke zklidnění dopravy;
• omezení motorizované průjezdní dopravy v obytných čtvrtích;
• rozvoj pohodlných pěších zón k odvrácení potenciálních konfliktů.

Rámcový plán cyklistické dopravy je základním plánovacím nástrojem pro zajištění kontinuity a vhodného propojení tras. Verze tohoto plánu lze vytvářet na místní, okresní/krajské, regionální, národní a evropské úrovni.

Co musí města zvážit?

Notebook podporuje osoby s rozhodovací pravomocí a plánovače pomocí klíčových akcí, včetně volby mezi segregací a sdílením při vytváření cyklostezek.

„Před rozhodnutím, zda by cyklisté a motoristé měli sdílet konkrétní prostor, je třeba současně zvážit tři hlavní kritéria: objem motorové dopravy, skutečnou rychlost jízdy a požadovaný objem cyklistické dopravy , “ uvádějí autoři.

Zvláštní pozornost je věnována také cirkulaci dopravy a notebook zkoumá, jak lze dopravní toky přizpůsobit tak, aby podporovaly cyklistiku, a zároveň minimalizovat zmatek pro řidiče a vytvářet soudržnost mezi druhy dopravy.

Rámec také zkoumá křižovatky, kde se často koncentrují interakce uživatelů a potenciální konflikty. Poradenství zahrnuje:

• Na nájezdu na křižovatku musí být zajištěna vzájemná viditelnost, zejména odstraňováním překážek.
• Vynucování ostrých zatáček na motorových vozidlech pomáhá kontrolovat jejich rychlost při zatáčení.
• Snadno čitelné křižovatky poskytují uživatelům přesnou a snadno srozumitelnou reprezentaci chování, které se od nich vyžaduje, pokud jde o rychlost, trajektorii, schémata priorit atd.

Rozhodující jsou finanční investice

Cerema doporučuje, že plán může být vytvořen jako součást širšího přístupu k plánování mobility a může být například předmětem konkrétního opatření ve zjednodušeném plánu mobility nebo v regionálním plánu pro plánování, udržitelný rozvoj a územní rovnost.

Součástí rámcového plánu je i víceletý investiční plán, který řídí vlastní realizaci plánovaných zlepšení.

Jak skutečně tvrdí Evropská cyklistická federace (ECF) ve svých doporučeních městům ohledně podpory cyklistiky, cyklistika je nízkonákladovým způsobem dopravy, ale stále vyžaduje trvalé finanční investice. Například Nizozemsko investuje do cyklistiky v průměru 35 eur na obyvatele ročně po mnoho let, přičemž města jako Groningen a Utrecht v tomto ohledu vedou.

„Aby cyklistika hrála větší roli jako součást spravedlivého přechodu, musí s ní být zacházeno jako s plnohodnotným způsobem dopravy a s prioritou, kterou si zaslouží z hlediska politik, rozpočtů a silničního prostoru,“ generální ředitelka ECF, Jill Warren řekl POLIS' Leadership Summit minulý měsíc.

Cerema bude toto téma dále zkoumat na konferenci „Dostupnost a konektivita 15minutového města“, konferenci věnované otázkám dostupnosti a konektivity, zejména v kontextu 15minutového městského modelu, pro zboží i lidi. .

Přizpůsobení velikosti a geografii

Vzhledem ke své menší rozloze mají malá a střední města jedinečnou příležitost rozšířit svou aktivní dopravní infrastrukturu a podpořit zásadní odklon od cestování soukromými automobily. Ve skutečnosti jsou ze své podstaty „ městy 15 minut“.

Johanne Collet z Cerema se připojila k nedávnému setkání malých a středních měst POLIS v La Rochelle, aby spolupracovala s městy ze Švédska, Belgie, Holandska, Itálie, Španělska, Kypru a dalšími, aby prozkoumala dostupné možnosti a jak je lze přizpůsobit jejich potřebám. specifické geografické a sociální souvislosti.

Ve skutečnosti, La Rochelle, město na západním pobřeží Francie, radikálně zlepšilo své cyklistické vybavení a přineslo mnoho lekcí pro ostatní. Nyní hostí rozsáhlý systém sdílení kol a četné cyklostezky, které spojují centrum města a oblasti mimo jádro, počítadla kol ve městě, jak se počítají tisíce cyklistů, kteří denně projedou.

„ Navzdory rozdílům je setkání měst a regionů za účelem diskuse a výměny zkušeností vždy podpoří v jejich pokroku tím, že se od sebe navzájem budou učit , “ říká Azevedo.

Zatímco mnozí se mohou podívat do Nizozemska, kde města jako Groningen, Emmen a Eindhoven dosáhla nesrovnatelného podílu v cyklistice, města v celé Evropě jako Bologna, Vic, Strovolos a další rychle dohánějí ostatní – často velmi odlišnými, ale účinnými způsoby.

Více informací naleznete zde: https://acute-uera-antwerp.sciencesconf.org/

Kampaň Čistá města zveřejnila žebříček závazků měst ke sdílené a bezemisní mobilitě. Studie se zaměřila na 42 evropských měst a použila soubor ukazatelů v oblastech „sdílená kola a elektrické koloběžky“, „sdílená elektromobily“, „autobusy s nulovými emisemi“ a „infrastruktura pro nabíjení elektromobilů (EV)“.

Žebříček vede dánské hlavní město Kodaň se skóre 87 %. Získal také maximální skóre v kategoriích „sdílená elektrická auta“ a „Infrastruktura nabíjení EV“. Druhé a třetí v celkovém seznamu byly norské hlavní město Oslo a Paříž (Francie), přičemž Oslo pomohlo jeho silným výkonem v oblastech „infrastruktury nabíjení elektromobilů“, zatímco Paříž získala maximální skóre za své akce v kategorii „sdílená kola a e -skútry“. Skóre města a hodnocení také odhalují, kam potřebují postoupit, což je zřejmé z jejich nízkého skóre ve srovnání s jinými městy.

Zpráva dochází k závěru, že pokrok ve službách sdílené a elektrické mobility do značné míry pramení z konzistentních politických rozhodnutí a včasných investic, jako jsou účinné regulační rámce pro řízení sdílené mobility a autobusy s nulovými emisemi, které byly zavedeny v Miláně, které je na 7. seznam. Zpráva navíc zdůrazňuje, že sdílená a elektrická mobilita je životaschopnou alternativou k soukromému vlastnictví automobilů, a to i v oblastech, kde chybí dobré služby veřejné dopravy, a proto jsou považovány za „závislé na autě“. Kromě toho zpráva uvádí, že řešení sdílené a elektrické mobility jsou nákladově efektivnější a „rychle realizovatelnou“ alternativou k drahým investicím do udržitelné městské mobility, jako je podzemní veřejná doprava.

Barbara Stoll, ředitelka kampaně Clean Cities Campaign, řekla: „Vůdci měst, kteří prokazují vůdčí schopnosti a ambice, jsou schopni činit moudrá a pohotová investiční rozhodnutí, která mohou nabít jejich úsilí směrem k budoucnosti měst s nulovými emisemi. Nejde primárně o to mít více peněz – města, která nepatří mezi nejbohatší, daleko předčila své vrstevníky díky dobrým regulačním rámcům a plánováním zaměřeným na budoucnost“.

Zpráva je k dispozici na webových stránkách kampaně Čistá města.

Bukurešťská radnice zahájila veřejnou konzultaci k projektu nového Generálního urbanistického plánu (PUG) , který podle sdružení Metrou Ușor zahrnuje největší rozšíření tramvajové sítě od dob revoluce. Trasa, která je předmětem veřejné diskuse, je hlavním dopravním okruhem a má délku 11 km mezi silnicí Giurgiului a bulvárem Basarabiei (podrobnosti projektu jsou k dispozici zde ).

Dne 13. června zveřejnila radnice hlavního města Rumunska podklady pro zahájení fáze veřejné konzultace projektu rozšíření tramvajové sítě na jihovýchodním středním okruhu. Iniciační fáze skončila 28. června. Projednávaná trasa je mezi Bd. Besarábie a Șos. Giurgiului, který je dlouhý 11 km a protíná tepny Bd. Nicolae Grigorescu, Str. Iuliu Hatieganu, Sos. Vitan-Bârzești, Str. Sgt. Ion Iriceanu, Str. Turnu Măgurele a Str. Luke. Trasa zrcadlí linku 41 na západě hlavního města, která se rovněž nachází na prostředním okruhu. Sdružení Metrou Ușor již léta vede kampaň za realizaci tohoto projektu.

Sdružení Metrou Ușor navrhuje zachovat zelené plochy zavedením technologie zelených kolejí s travnatými kolejnicemi, kdekoli je to možné, aby se zabránilo úbytku zelených ploch, zvýšila se efektivita, pohodlí, bezpečnost a dostupnost veřejné dopravy a usnadnila se komunikace mezi budoucí tramvají a ostatními dopravními prostředky. Toho by se dalo dosáhnout ponecháním tramvaje v úrovni terénu v křižovatkách s Bd. Metalurgiei a Sos. Berceni a umístěním nástupišť tramvají vedle vchodů do stanic metra.

Další výhodou ponechání tramvaje v úrovni terénu je usnadnění spojení mezi tramvají a metrem na stanici Aparătorii Patriei (M2) s možností vytvoření přímých přístupových průchodů pro chodce , aby byla zajištěna bezpečnost cestujících v tomto přestupním uzlu veřejné dopravy.

Sdružení také navrhuje stejnou technologii zelené stopy pro nadjezd Nicolae Grigorescu (most přes řeku Dâmbovița).

Konečně bylo vypsáno výběrové řízení na modernizaci linky 5 (přibližně 45 km staré trati) a předložené nabídky jsou v současné době vyhodnocovány.