Městská mobilita je mnohem více než jen tranzit napříč metropolí. Cesty se nezastavují na hranici města, pokračuje se do a z periferie do jádra a mezi městy samotnými.
Venkovské oblasti pokrývají více než 80 % celkového území EU a jsou domovem 30 % obyvatel EU. Mobilita je tmel, který spojuje venkovské komunity a pomáhá místním ekonomikám vzkvétat. Naše příměstská a venkovská společenství však často zůstávají v programech udržitelné mobility pozadu. Politice, financování, plánování a výzkumu není věnována stejná pozornost jako v městských oblastech. Byli jsme svědky přívalu investic a politického zaměření na snížení závislosti na autech ve městech a velkých městských oblastech se čtvrtěmi s nízkou dopravou, školními ulicemi a městy bez aut, ale méně se zaměřují na udržitelné dostupné a dostupné alternativy pro příměstské a venkovské oblasti.
Interaktivní webinář „Řešení divizí městské a venkovské dopravy“ zkoumal výzvy, kterým čelí odborníci a tvůrci politik, identifikoval mezery v současném výzkumu a jak inovativní přístupy mohou upevnit dlouhodobá řešení pro přemostění městských a venkovských dopravních divizí.
S pomocí odborných příspěvků Laurie Pickup, mezinárodní ředitelky, SLR Consulting a minulé předsedkyně globální pracovní skupiny Mezinárodního dopravního fóra pro dopravní inovace pro periferie, a Jenny Milne, zakladatelky a ředitelky Skotského venkovského a ostrovního dopravního společenství (SRITC), která v současné době vede doktorát na téma Rural MaaS, tento webový seminář Just Transition přinesl periferii do centra pozornosti a posvítil na plánování venkovské mobility.
Velký předěl a proč na venkově záleží
Jakmile se přesuneme za jádro města, závislost na autech vzroste. Například, Ukazují čísla Eurostatu že v Greater Manchester byl podíl lidí používajících k cestě do práce automobil o 18.3 % vyšší v okolním regionu než v centru města (71.1 % oproti 52.8 %).
To je podpořeno mnoha komplexními složkami, včetně územních, socioekonomických a demografických faktorů; Jádrem tohoto rozdělení je však celoevropský nedostatek investic do udržitelnějších a dostupnějších alternativ ve venkovských a příměstských oblastech.
"Ve venkovských oblastech bolí nízká mobilita mnohem více“ tvrdil Pickup. "Města se možná zaměřují na uhlíkovou nulu, a to je důležité pro regiony, ale ne tolik jako dostupnost právě teď!"
Venkovská doprava je problémem nejen regionů, ale i měst.
To je odhaduje se, že každý dendo Paříže dojíždí více než milion lidí, zatímco do Lisabonu, Madridu a Bruselu denně přijíždí více než půl milionu lidí dojíždějících za prací. V Greater Manchesteru pochází 60 % cest dojíždějících za prací do centra z venkovských oblastí mimo město – čísla, které nebyly pandemií významně zasaženy.
_(thousands)_Cities16.png){kind=link}
Vskutku, jako předchozí Schůze pracovní skupiny regionů POLIS odhalilybez nasměrování investic do venkovských oblastí je všude ohrožena dekarbonizace, odlehčení a rozdělení dopravy.
Zpráva Budoucnost dopravy mimo města, odhalil, že oblasti mimo velká města mají na svědomí více než 70 % emisí z vnitrostátní dopravy, spolu se škrty ve veřejné dopravě ve venkovských oblastech po celé Evropě zanechávají „dopravní pouště“, kde mnozí zůstávají bez dostupných nebo dostupných možností, je třeba jednat – rychle!
„Nedostatek dopravy nejvíce poškozuje ty ve venkovských oblastech, vidíme rostoucí zájem a tlak na opatření na vnitrostátní úrovni i na úrovni EU v této věci, ale stále je třeba hodně udělat,“ uvedl Vyzvednutí.
Od katalánských autobusových služeb na vyžádání po integrovanou síť cyklostezek FrankfurtReinMain až po multimodální integraci Stavangeru – regiony v celé Evropě se snaží zlepšit a rozšířit veřejnou dopravu a aktivní cestování. Přesto k tomu vede dlouhá cesta.
Proč existuje takové rozdělení?
Venkovská doprava čelí řadě kritických výzev, kvůli kterým je koordinace a poskytování služeb fyzicky i ekonomicky náročné.
V mnoha případech termín „Transport Desert“ se používá k popisu mnoha venkovských sídel které jsou nevhodně obsluhovány veřejnou dopravou způsobem, který pravděpodobně omezí výběr a příležitosti pro lidi, kteří tam žijí.
Ekonomický případ – zejména po pandemii, kdy se dopravci snaží získat zpět ztracené příjmy, je (mírně řečeno) ošemetný. Odhaduje se, že celosvětově 85 % venkovských autobusových dopravců jezdí pod hranicí rentability. Počet cestujících však zůstává nízký; ve Skotsku počet autobusů počet cest klesl v letech 65–2020 o 21 %. po obecně klesajícím trendu, který zaznamenal pokles počtu cestujících v autobusech o 21 % za deset let před rokem 2019–20.
Zároveň omezená nabídka služeb, jízdní řády, konstrukce vozidel a špatná integrace dopravy s místními službami způsobily, že mnoho venkovských oblastí zůstalo odříznuto – a Milne představil řadu případů ze Skotska, kde to způsobuje značné problémy místním obyvatelům i návštěvníkům. .
Vzdálenost je velkou výzvou, zejména pro aktivní cestovní infrastrukturu. S daleko většími vzdálenostmi mezi službami, kde se úspěšně používají aktivnější režimy k nahrazení krátkých cest autem v městských čtvrtích, je toto řešení mnohem obtížnější nasadit v rozptýlenějších oblastech. Jako Statistika doby cestování ve Spojeném království Průměrná minimální doba jízdy ke klíčovým službám ve venkovských oblastech je 30 minut ve srovnání s pouhými 15 minutami v městských oblastech, zatímco průměrná doba chůze ve venkovských oblastech je téměř 1 hodina. Vzhledem k tomu, že venkovské obyvatelstvo je v průměru starší než v městských oblastech, vzdálenost a složitost cestování jsou klíčem k utváření výběru dopravy.
Přesto, jak na webináři připomněl Milne, není to ospravedlnění pro podinvestování – právě naopak, investice se vyplatí.
"Venkovské oblasti tvoří pouhých 20 % populace, přesto přispívají 25 % k HDP země, " tvrdila. "Musíme investovat do našich venkovských oblastí a plně uznat jejich hodnotu."
Řešení rozdělení: Rozhodující okamžik pro akci?
Jenny Milne představila práci, kterou provádí SRITC při vytváření a kolektivní hlas pro venkovské a ostrovní komunity, organizace a podniky, budování sítě, která může zajistit lepší dopravní budoucnost; představují dopravní potřeby obyvatel na ty, kteří mohou usnadnit změnu; a usnadnit výměnu znalostí a osvědčených postupů podporovat inovační řešení klíčových dopravních problémů.
Prozradila, jak COVID-19 nepochybně proměnil konverzaci. Nástup pružnějších pracovních podmínek zaznamenal v mnoha regionech „návrat“ k životu na venkově; tento příliv nových obyvatel sice v mnoha případech zatížil komunity (rostoucí ceny domů atd.), ale otevřel dveře novým přístupům k flexibilnějšímu propojení venkova.
Pandemie také otevřela nové kanály pro ty, kteří se těmito otázkami zabývají, aby mohli sdílet nápady a zkušenosti, čímž se výzvy venkovské mobility dostaly do popředí národních a mezinárodních agend.
„Exploze digitálně podporovaných způsobů práce změnila to, jak jsme my umět diskutovat o těchto problémech, fórech my umět přístup a výměnu myšlenek my ve venkovských oblastech, umět mít," řekl Milne.
Od periferie k jádru! Nový jazyk pro mobilitu na venkově
V rámci komplexnějšího procesu plánování oba řečníci vyzvali k odklonu od přístupu kopírování a vkládání k venkovské mobilitě, který se tak často používá.
„Nejde o soutěž mezi venkovem a městem, musíme se na problémy dívat jako na celek, nad rámec současného přístupu Siled,“ uvedl Milne.
Webinář ukázal jasnou nutnost specifického zaměření na venkovské oblasti v rámci plánování mobility; nicméně, kriticky, jak Pickup, tak Milne neobhajovali rozdvojení městského a venkovského plánování, ale spíše lepší integraci dopravních agend se zúčastněnými stranami, které by spolupracovaly komplexněji.
„Potřebujeme úplnou změnu jazyka, který používáme“ opakoval Pickup. “Acestu od venkovských oblastí, které jsou prostě „periferií“, směrem k nezávislým oblastem s vlastními jedinečnými potřebami a požadavky.“
Při zkoumání plánování městské mobility je tato naléhavost skutečně jasná. Plán udržitelné městské mobility (SUMP) je strategický plán určený k uspokojení potřeb mobility lidí a podniků ve městech a jejich okolí pro lepší kvalitu života. Většina – ne-li všechna – města v Evropě jej má, ale my k našim regionům nepřistupujeme úplně stejným strategickým přístupem.
Pickup představil některé klíčové poznatky z projektu projekt SMARTA, který zkoumal klíčové výzvy mobility v evropských venkovských oblastech a stávající dostupné rámce, než začal naléhat na opatření EU.
"Dívali jsme se at jak v současnosti plánujeme mobilitu ve venkovských oblastech,“ popsaný pickup, "A odpověď je... my ne!"
Několik členských regionů POLIS takové plány má nebo je v procesu vývoje. National Transport Authority Ireland (NTA) Plán propojení Irska snaží se překlenout mezery, řešit nerovnoměrnou konektivitu a integrovat jízdní řády FrankfurtRheinMain SUMP si klade za cíl do roku 65 podpořit udržitelné způsoby dopravy až o 2030 % a přispět tak k dosažení klimatického cíle EU snížit emise CO2 o 55 % do téhož roku.
Přesto, jak poznamenal Pickup, existuje jasná potřeba vytvořit komplexnější plánovací a investiční strategie, které fungují zdola nahoru a přecházejí od potřeb venkovských obyvatel k typům řešení mobility, která jsou vyvíjena.
Existuje mnoho předpokladů o tom, jaká by měla být venkovská mobilita a jak by měla být konfigurována, často vycházející z Rozhodčí v městských oblastech,“ tvrdil Milne.
To byla velká část práce prováděné v SRITC, které se snažilo posunout potřeby venkovské mobility dále do národní agendy. Odeslalo 6 „velkých dotazů“ skotské vládě, která, bude-li podporována, přinese mnohem větší důraz na práci, kterou je třeba vykonat pro „úroveň“ a dekarbonizaci venkovských a ostrovních komunit:
Prostřednictvím těchto akcí se SRITC snaží zajistit dodatečnou podporu pro plánování venkovské mobility, a přitom udržet místní aktéry v centru návrhů a rozhodování.
Přesun od pilotů k dlouhodobý Procesy
Jednou z největších výzev je však to, jak rozvíjet přístupy k mobilitě, které lze dlouhodobě udržet. Rozšiřování a přenos produktů a přístupů vyžaduje politickou a finanční životaschopnost a pilotní projekty příliš často nevedou k širšímu, systematickému posunu v tom, jak je mobilita navrhována a zajišťována.