Městská mobilita je mnohem více než jen tranzit napříč metropolí. Cesty se nezastavují na hranici města, pokračuje se do a z periferie do jádra a mezi městy samotnými.
Venkovské oblasti pokrývají více než 80 % celkového území EU a jsou domovem 30 % populace EU . Mobilita je pojivem, které spojuje venkovské komunity a pomáhá místním ekonomikám prosperovat. Naše příměstské a venkovské komunity však v programech udržitelné mobility často zůstávají pozadu. Politice, financování, plánování a výzkumu se nevěnuje stejná pozornost jako v městských oblastech. Byli jsme svědky návalu investic a politického zaměření na snižování závislosti na automobilech ve městech a velkých městských oblastech s nízkou dopravní zácpou, školními ulicemi a městy bez aut, zatímco menší pozornost se věnuje udržitelným, přístupným a cenově dostupným alternativám pro příměstské a venkovské oblasti.
Interaktivní webinář „Řešení dopravních rozdílů mezi městem a venkovem“ se zabýval výzvami, kterým čelí odborníci z praxe a tvůrci politik, identifikoval mezery v současném výzkumu a to, jak mohou inovativní přístupy upevnit dlouhodobá řešení pro překlenutí dopravních rozdílů mezi městem a venkovem.
S pomocí odborných příspěvků Laurie Pickup, mezinárodní ředitelky, SLR Consulting a minulé předsedkyně globální pracovní skupiny Mezinárodního dopravního fóra pro dopravní inovace pro periferie, a Jenny Milne, zakladatelky a ředitelky Skotského venkovského a ostrovního dopravního společenství (SRITC), která v současné době vede doktorát na téma Rural MaaS, tento webový seminář Just Transition přinesl periferii do centra pozornosti a posvítil na plánování venkovské mobility.
Velký předěl a proč na venkově záleží
Jakmile se přesuneme za hranice centra města, závislost na automobilech prudce vzroste. Například údaje Eurostatu ukazují , že v oblasti Velkého Manchesteru byl podíl lidí používajících k cestě do práce auto o 18.3 % vyšší v okolním regionu než v centru města (71.1 % oproti 52.8 %).
To je podpořeno mnoha komplexními složkami, včetně územních, socioekonomických a demografických faktorů; Jádrem tohoto rozdělení je však celoevropský nedostatek investic do udržitelnějších a dostupnějších alternativ ve venkovských a příměstských oblastech.
„ Ve venkovských oblastech nízká mobilita škodí mnohem více ,“ prohlásil Pickup. „Města se sice mohou zaměřovat na nulové emise uhlíku, což je pro regiony důležité, ale v tuto chvíli ne tolik jako dostupnost!“
Venkovská doprava je problémem nejen regionů, ale i měst.
Odhaduje se , že do Paříže denně dojíždí více než milion lidí, zatímco do Lisabonu, Madridu a Bruselu denně přijíždí více než půl milionu dojíždějících. V oblasti Velkého Manchesteru 60 % dojíždějících do centra města pochází z venkovských oblastí mimo město – tato čísla pandemií významně neovlivnila.
_(thousands)_Cities16.png){kind=link}
Jak ukázala předchozí zasedání pracovní skupiny POLIS Regions , bez směřování investic do venkovských oblastí jsou všude ohroženy cíle v oblasti dekarbonizace, odbourávání dopravní zácpy a rozdělení dopravy.
Zpráva Budoucnost dopravy mimo města odhalila, že oblasti mimo velká města se na emisích z dopravy podílejí více než 70 % v rámci celé země. V kombinaci s omezováním veřejné dopravy ve venkovských oblastech po celé Evropě vznikají „dopravní pouště“, kde mnoho lidí nemá k dispozici cenově dostupné nebo přístupné možnosti. Je proto třeba jednat – rychle!
„Nedostatek dopravy nejvíce postihuje obyvatele venkovských oblastí. V této oblasti pozorujeme rostoucí zájem a tlak na opatření na národní i unijní úrovni, ale stále je třeba udělat mnoho,“ uvedl Pickup.
Od katalánských autobusových služeb na vyžádání po integrovanou síť cyklostezek FrankfurtReinMain až po multimodální integraci Stavangeru – regiony v celé Evropě se snaží zlepšit a rozšířit veřejnou dopravu a aktivní cestování. Přesto k tomu vede dlouhá cesta.
Proč existuje takové rozdělení?
Venkovská doprava čelí řadě kritických výzev, kvůli kterým je koordinace a poskytování služeb fyzicky i ekonomicky náročné.
V mnoha případech se termín „ dopravní poušť“ používá k popisu mnoha venkovských sídel , která jsou nedostatečně obsluhována veřejnou dopravou způsobem, který pravděpodobně omezuje možnosti a příležitosti pro lidi, kteří tam žijí.
Ekonomická situace – zejména po pandemii, kdy se dopravci potýkají s návratem ztracených příjmů, je (mírně řečeno) složitá. Odhaduje se, že celosvětově 85 % provozovatelů venkovské autobusové dopravy jezdí pod bodem zlomu. Počet cestujících však zůstává nízký; ve Skotsku počet autobusových spojů v letech 2020–21 klesl o 65 % po obecně klesajícím trendu, kdy počet cestujících autobusovou dopravou v deseti letech předcházejících letům 2019–20 klesl o 21 %.
Zároveň omezená nabídka služeb, jízdní řády, konstrukce vozidel a špatná integrace dopravy s místními službami způsobily, že mnoho venkovských oblastí zůstalo odříznuto – a Milne představil řadu případů ze Skotska, kde to způsobuje značné problémy místním obyvatelům i návštěvníkům. .
Vzdálenost je velkou výzvou, zejména pro infrastrukturu aktivní dopravy. Vzhledem k mnohem větším vzdálenostem mezi službami, kde se aktivnější druhy dopravy úspěšně používají k nahrazení krátkých cest autem v městských oblastech, je toto řešení mnohem obtížnější zavést v rozptýlenějších oblastech. Jak ukazují statistiky doby cestování ve Spojeném království , průměrná minimální doba jízdy na kole ke klíčovým službám ve venkovských oblastech je 30 minut, ve srovnání s pouhými 15 minutami v městských oblastech, zatímco průměrná doba chůze ve venkovských oblastech je téměř 1 hodina. Vzhledem k tomu, že venkovské obyvatelstvo je v průměru starší než v městských oblastech, hrají vzdálenost a složitost cestování klíčovou roli při formování výběru dopravy.
Přesto, jak na webináři připomněl Milne, není to ospravedlnění pro podinvestování – právě naopak, investice se vyplatí.
„ Venkovské oblasti tvoří pouze 20 % populace, přesto se podílejí na 25 % HDP země ,“ prohlásila. „Musíme do našich venkovských oblastí investovat a plně si uvědomit jejich hodnotu.“
Řešení rozdělení: Rozhodující okamžik pro akci?
Jenny Milneová představila práci, kterou SRITC provádí, na vytváření kolektivního hlasu pro venkovské a ostrovní komunity, organizace a podniky, budování sítě, která může zajistit lepší budoucnost dopravy ; zastupovat dopravní potřeby obyvatel před těmi, kteří mohou usnadnit změnu; a usnadňovat výměnu znalostí a osvědčených postupů na podporu inovativních řešení klíčových dopravních výzev.
Prozradila, jak COVID-19 nepochybně proměnil konverzaci. Nástup pružnějších pracovních podmínek zaznamenal v mnoha regionech „návrat“ k životu na venkově; tento příliv nových obyvatel sice v mnoha případech zatížil komunity (rostoucí ceny domů atd.), ale otevřel dveře novým přístupům k flexibilnějšímu propojení venkova.
Pandemie také otevřela nové kanály pro ty, kteří se těmito otázkami zabývají, aby mohli sdílet nápady a zkušenosti, čímž se výzvy venkovské mobility dostaly do popředí národních a mezinárodních agend.
„Exploze digitálně podpořených způsobů práce změnila způsob, jakým můžeme o těchto otázkách diskutovat, fóra, ke kterým máme přístup, a výměnu nápadů, které můžeme mít my, ve venkovských oblastech,“ řekl Milne.
Od periferie k jádru! Nový jazyk pro mobilitu na venkově
V rámci komplexnějšího procesu plánování oba řečníci vyzvali k odklonu od přístupu kopírování a vkládání k venkovské mobilitě, který se tak často používá.
„Nejde o soutěž mezi venkovem a městem, musíme se na problémy dívat jako na celek, nad rámec současného izolovaného přístupu,“ uvedl Milne.
Webinář ukázal jasnou nutnost specifického zaměření na venkovské oblasti v rámci plánování mobility; nicméně, kriticky, jak Pickup, tak Milne neobhajovali rozdvojení městského a venkovského plánování, ale spíše lepší integraci dopravních agend se zúčastněnými stranami, které by spolupracovaly komplexněji.
„Potřebujeme kompletní změnu jazyka, který používáme ,“ zopakoval Pickup. „ Cesta od venkovských oblastí jako pouhé ‚periferie‘ k nezávislým oblastem s jejich vlastními jedinečnými potřebami a požadavky.“
Při zkoumání plánování městské mobility je tato naléhavost skutečně jasná. Plán udržitelné městské mobility (SUMP) je strategický plán určený k uspokojení potřeb mobility lidí a podniků ve městech a jejich okolí pro lepší kvalitu života. Většina – ne-li všechna – města v Evropě jej má, ale my k našim regionům nepřistupujeme úplně stejným strategickým přístupem.
Pickup představil některá klíčová zjištění z projektu SMARTA, který zkoumal klíčové výzvy mobility v evropských venkovských oblastech a stávající dostupné rámce, a poté naléhal na přijetí opatření na úrovni EU.
„Podívali jsme se na to, jak v současnosti plánujeme mobilitu ve venkovských oblastech,“ popsal Pickup, „a odpověď zní… že ne!“
Několik členských regionů POLIS takové plány již vypracovalo nebo je ve fázi vývoje. Plán Connecting Ireland Národního dopravního úřadu Irska (NTA) se snaží překlenout mezery, řešit nerovnoměrné propojení a integrovat jízdní řády, zatímco plán udržitelné městské mobility (SUMP) Frankfurtu nad Mohanem si klade za cíl do roku 2030 podpořit udržitelné druhy dopravy až o 65 %, což pomůže dosáhnout klimatického cíle EU, kterým je do téhož roku snížení emisí CO2 o 55 %.
Přesto, jak poznamenal Pickup, existuje jasná potřeba vytvořit komplexnější plánovací a investiční strategie, které fungují zdola nahoru a přecházejí od potřeb venkovských obyvatel k typům řešení mobility, která jsou vyvíjena.
„Existuje mnoho předpokladů o tom, co by venkovská mobilita měla být a jak by měla být konfigurována, a často vycházejí od osob s rozhodovací pravomocí v městských oblastech,“ prohlásil Milne.
Toto bylo velkou součástí práce vykonávané v SRITC, která se snaží posunout potřeby mobility na venkově výše do národní agendy. Předložila skotské vládě 6 „velkých požadavků“, které, pokud budou podpořeny, přinesou mnohem větší zaměření na práci, kterou je třeba vykonat pro „zvýšení úrovně“ a dekarbonizaci venkovských a ostrovních komunit:
Prostřednictvím těchto akcí se SRITC snaží zajistit dodatečnou podporu pro plánování venkovské mobility, a přitom udržet místní aktéry v centru návrhů a rozhodování.
Přechod od pilotních projektů k dlouhodobým procesům
Jednou z největších výzev je však to, jak rozvíjet přístupy k mobilitě, které lze dlouhodobě udržet. Rozšiřování a přenos produktů a přístupů vyžaduje politickou a finanční životaschopnost a pilotní projekty příliš často nevedou k širšímu, systematickému posunu v tom, jak je mobilita navrhována a zajišťována.